スペースジェットになってからの延期は
今回が初めてなのでまだまだ余裕
完全にインパール作戦状態だな
進むも地獄退くも地獄
この先もう延期は無い！！って去年社長が叫んでただろ
MRJと金正恩のチャーハン、先にできるのはどっち？
この前インタビューで三菱航空機の社長が「2020年度半ばまでに必ず納入する」って自慢気に語ってたぞ！
もういい加減やめろよ！
旧名MRJ頑張れ！日本の意地だ 石に齧り付いても完成させろ
日本の技術は世界一で本気を出せば作れるだったよなｗ
こいつら本当に作ってるのか？
経費で遊んでるんじゃないの？
>>15
"延期は無い"は延期されました(´･ ω ･`) 日本人はチームプレイなんて無理なんだから
おもちゃの飛行機でも作った方がいいよ
一番技術力のいるエンジンは外注なのに
日本の技術力ってあるの？ｗ
重工も食えるビジネスを持ってないから
引けないんだろｗ
いいこと思い付いた。
飛行機に令和零式ジェットって名付けよう
仮に墜落してもゼロ戦ならしゃーないってなるから
>>19
まだ5か月もあるもんな
都合よく解釈すれば9月までは半ばだから8か月もあるし
気づいたら時間が経過してると思うけど怯むなよ 客にしてみれば、このメーカーは食言多すぎでもう信用できないだろ
>>5
延期が原因で売れなかったら作った意味も無いんだが… 認定用の最終試験機はこの間完成して
テスト飛行してるんだし後は時間の問題では？
>>32
あるわけない、技術者ですら何でもかんでも
派遣にしちゃってるからな。
技術なんてものは消え去ったよ。 いくら技術の積み重ねがないとはいえ
カナダやブラジルでも生産ラインに載せられるものができないってどういう事？
こんだけ延期を重ねて追加資金投入したんだから
さぞかし素晴らしいモノが出来るんだろう
皮肉じゃなくて
最初は省エネ技術でトップクラスだったらしいんだが何回も延期を重ねた結果、競合他社にどんどん追い抜かれてオワコンになってるて読んだぞ。
経営者の劣化だけじゃなくて、技術力の劣化だよ
現実から目を背けるのはやめろ
>>40
三菱航空社長「『百里の道は九十九里を以て道半ばとす』と言う言葉がありまして、これは旅程が必ずしも数字的なもので表されるべきでは無いと言う…」 >>1
いやあ、日本のものづくりは世界一
最高ですねｗ 外国人のエンジニアを採用しても作れないって
どういう事よｗｗ
>>49
元川西の新明和は飛行艇を作り続けてるから三菱って会社内での技術の断絶が原因でしょ。 ネトウヨさーん？日本のものづくりは世界一じゃなかったんですかー？
またかよ。もはや、呆れ果ててなんも言えんわ。
いいかげん、出来ない事を出来るとか言うのやめろや。
現実見ようぜ？
まずは、そこからだろ？
ホンマ、ここって救い難い大企業病のグズだよな。
関係者によりますと開発を進める三菱航空機は、電子機器に不具合がある可能性があるとして、設計を変更した新たな試験機の完成が遅れたことや、型式証明を取得する国の審査に時間がかかっていることなどから、初号機の納入を来年以降に延期する方針を固めました。
日本の機体安全審査はトップクラスに時間かかるから再延期も確実に来る
トヨタにカイゼン教えてもらえよ
でもプライド高いからこのまま行くだろうな
>>63
お抱え外国人の発想力に、三菱がついていけてないんだろ。 みずほ新シスだって完成したのにあれ以下のプロジェクトマネジメントとは恐れ入った
状況がまったく見えないんだけど日本の企業が何度もなんども延期するって裏事情でもあんの？
8ヶ月手形なんかで下請けイジメてるようじゃダメだよ
ワンショットライター零戦と同じ感覚で作ってしまったんだろ
旅客機を作る何かが根本的に欠けてるとしか思えないが何なの？
戦闘機は作れるけど旅客を安全に運ぶ技術蓄積が無いの？
>>22
開発の空白期間がちょっと長すぎたんだよなあ。
魔改造くらいしかできない、全体が作れないレベルになってたんだろうな。 技術者も外人、エンジンや計器も輸入品。
組み立てもできませんの?
>>67
戦争からYS11までは技術者とかも継承されていたわけで
むしろYS11以降の断絶の方が大きいだろ
まあ、そもそも日本では航空機の需要が少ないってことに尽きるわな
国土狭いうえに新幹線や高速道路網があるんだから、飛行機作ってもしょうがない 出来るつもりの思い上がりも
出来ない技術力も
全てが恥ずかしい
>>72
不具合の可能性って何やねん
不具合かどうかよくわからんから、とりあえず直すってか MRJとは埋没費用効果 (sunk cost effect)の新しい呼び名である。
採算は取れないかもしれないが、
第二次世界大戦後、長期間、飛行機研究も、生産も、禁止された日本が、
かろうじてプロペラ機のＹＳ１１を国産製造してからの
初ジェット機の国産機
中国でさえ諦めたアメリカの型式免許取れたら、技術は残る
衛星打ち上げのロケットだって、現状まで来るのは、長い道のりだった
「失敗が無駄」なら、ノーベル賞だって取れない
航空機の制御系を丸ごと自社開発なんて戦後ずっとやったことないことやってるから
計画の極初期の段階から本来は他国の航空機技術者を招聘してなきゃいけなかったのに
それを大分遅らせたのが問題だろうか
日本の技術力は部品の設計と製造とその精密さには優れてるんだが
航空機なんて制御系の出来の良し悪しのほうが重要なんで
そこが未経験である以上はもうちょっと謙虚な開発スケジュールで行くべきだったように思う
電子機器の不具合w
自分達には責任がないと言わんばかり
ものづくりの日本とやらは、
こんなに情けないことに
なっているのか？
>>17
作るだけなら作れるよ
豪華客船でも失敗していたのと同じでさ
貨物船や貨物機なら作れるｗ
つまり商売をなめてる
技術があれば儲けるなんてちょろいだろ
あれれ？、うまくいかねーな？
↓
商売に関する技術はないのでは？
プロの経営者もいないのでは？
↓
やればできる
↓
やればできる
↓
やればできる
そこ精神論しかないのかよ！ いいかげんに作って墜落してるメーカーもあるから慎重にな
だけど技術者大事にしなくちゃな
優秀なやつから逃げるから
>>52
失礼な偏見だけど
ブラジルに大型航空機建造なんてハイテク重工産業有るの以外だった
世界大戦中からずっとノウハウ蓄積してんだっけ タミヤあたりに1/144ラジコンMRJをつくらせてこれで完成としよう
逆に何故まだキャンセルしないのか
こんな状況じゃ予定組めないだろ
そうだよな、だよね、馴れてるから、気にするな、あと数回の延期はOK、中止しても驚かないよ、こんな感じの反応では…
もう怒る人はいないと思う
2000年代前半の「日本だけだったらもっと良いものがつくれる！」って風潮なんだったんだろうな？
新幹線とか戦闘機でイキりまくってたじゃん
たぶんリーダーにフレームワーク、システム、コンピューターサイエンスの素養がなかったんだろう
やはり大規模な市場を持ってる所は強いよね。
中国は国内だけで完結する市場があるから、アメリカの型式など取る必要がないわけだし。
>>87
他人を尊重する意識だろ。
三菱は日本じゃ会社間の関係の頂点に位置してるから、
自分達以外をすごく見下してて、それがモノづくりにも
反映されてしまってんの。 >>109
スタートは戦後やで
小型機から地道に開発製造してた 無様だなジャップ
韓国の力を借りないと何もできないのが現実だな
飛行機は、乗客の命が掛かっているからなｗｗｗ
少しでも不安要素があってはらないｗｗｗ
慎重を期す必要があるｗｗｗ
B-737MAXみたいに、設計上のミスで2回墜落とかあり得ないからなｗｗｗ
何の為に買収してブラジルから教えを請うたんだよ日本の物作り終わったな
>>52
どちらも敗戦後による外圧による生産・研究・開発の禁止なんて受けず
それがために一応細々とでも動いていたから
ノウハウと人材育成と技術伝承の三点が続いていた
日本の場合はそうじゃないから
細かな部品の製造技術だけを必死に守り抜いていたが
いわば枝葉末節の部分しかできておらず
航空機というそらとぶ棺桶を翼にするための骨格となる制御系に弱い
それこそ制御系は最初高いライセンス契約になってでも
自社の航空統合制御系技術者育成のために模倣すべきだった 実際に製品化したときには既に2〜3世代前の飛行機になってそう
>>11
あと４回延期したら、また名前を変えればいいな 遅延は三菱のせいやないぞ。とにかく国の審査やら許可がでるのにアホみたいに時間がかかるせい。全部国のせい。国家プロジェクトで国家が足引っ張りまくり。無能なのは公務員や。
2009年 初延期
2012年 3年ぶり2回目
2013年 1年ぶり3回目
2015年 2年ぶり4回目
2017年 2年ぶり5回目
2020年 3年ぶり6回目←NEW！
甲子園ならかなりの強豪校だなｗｗｗ
日本の企業って経営者を育てる教育をしてないよな
それじゃダメだわ
>>109
ブラジルには飛行機の父とか呼ばれてる凄い発明家がいたらしい。
詳しくは知らないが、そういう伝統とかもあるのかもな。 まぁ国策で仕方なく作ってるからJALとかはキャンセル出来ないだろう
>>121
MRJも小型セスナ機とかから始めるべき ブラジルのエンブラエル
>>97
参考までに聞きたいんだが、MU300のノウハウはどこに？ 企業の目的は利益を出す事
赤字だけ作るのは企業じゃなく
研究所がやるべき、事業からは撤退し
出来る事だけやるのが民間
船や自動車なんかも締まらないし三菱重工で何か残っているのはあるのか
エアコンとかポンプ関係は記憶に残っているが
>>12
確かに社長以下関係者が処分された話は聞かないな。 >>147
研究所程度の予算では試作機つくるどころか
模型作って終わりなんだよ
航空機開発ってそういうもの >>146
サグラダはバチカンの金儲けで、MRJは三菱の金儲け
延期の連続 とにかく日本企業の経営者が無能なんだよ これに尽きる
>>101
いや中身は外国製だらけであり、組み立てているだけなので、初めから飛んではいる
飛行に関して、これはやばいなんてのは出ていない
起きているのは根本的に次元が違うところにあり・・・
例えばアメリカの労使協定を理解してなくて
スペースジェットが狙っていた顧客層から、そもそも運行に使えないよ？
↓
90席もあって競争力あるので使ってください
たくさん乗れるようにしたので、明らかに優位性あります（自画自賛）
↓
70席じゃないとダメなんだよ
↓
えええ・・・、（買う人がいない・・・）設計変更しますとかさ >>149
だろうね
少々のトラブルくらいならGOサイン出せる冷血だから >>150
巨大プラントシステムとか？
まぁ、鉄骨組み上げるだけで、装置本体や制御システムは
海外製だがなｗ 「日本にはジェット機の開発は無理」が証明されてしまったのか？
もう詐欺だろこれ。実はハリボテなんだろ？韓国みたいだな。
>>140
いきなり大風呂敷ｗ
当初炭素繊維で主翼作るって話で
受注したのにアルミでも同じとか
訳の分からんこと言い出して
受注後に設計のやり直し始めた時点で
もうMRJは無理だと思ったが
やっぱりその通りになったｗｗ 短期間に2回も墜落したボーイング737MAXみたいに、乗客全員の人生を奪う飛行機は作らないからなｗｗｗ
とりあえず赤字でも、設計から製造までをやり通して欲しい。技術的優位もなくなったけど、次の航空機でのノウハウにいかしてほしい。
もう、待ってくれる気長な人にだけ売ればいいよ。
>>160
E175-E2がまだ出ていないから
型遅れではない 椅子を設置する間隔を決めるのに手間取ってるんだろうな
今、受注400機くらいだっけ？三菱が全部キャンセルして違約金払って
最初からやり直したほうがいい三菱つぶれるかも知れんが。
だいたい有名大出の航空技師を雇っていながら、戦闘機は一流、民間機は二流って
こんなことやってるから全部米国人スタッフになったんだろ
物事は100年先に起こるであろうことまで吟味してやるべき。
三菱には戦闘機開発さえ無理と考える。
>>173
製造も設計も派遣なんだからノウハウの蓄積なんて無いよ >>132
ここまで来ると当初持ってたスペースジェットの優位性なんてもうなさそうだけど いざとなったらと言うかならなくとも国って後ろ盾に泣きつけるんだから楽なもんだよ
顧客が求めているものが作れない
下町ボブスレーと全く同じ
ザッカーバーグなら「完璧を目指すよりまず終わらせろ」で初号機をリリースしてた
>>169
飛行機って飛ばすだけなら案外簡単ｗ
ちりとりにエンジン付けても飛ぶからなｗｗ
旅客機に要求される極めて高い安全性や信頼性
低い運用整備コストなどどれ一つ基準に達しないと思われるｗ あのー…
他のところはすでに次世代機の開発しててそれに抜かされそうなんですが…
飛行機は、乗客の命が預かっているからなｗｗｗ
少しの小さなことでも不安要素があってはらないｗｗｗ
乗客の安全が第一だから、慎重かつ万全を期す必要があるｗｗｗ
ボーイング737MAXみたいに、設計上のミスで2回墜落とかあり得ないからなｗｗｗ
>>1
∩∩
（ﾟωﾟ） ボーイング737MAX墜落。はい、論破。
│ │
│ └─┐○ 日本の国産機を下げしたいパヨ猿かなちいね。
ヽ 丿
‖￣‖ 三菱の足を引っ張る某国の暗躍社員がいるんじゃない？三菱造船も建造中豪華客船が燃えたし。
>>196
タイヤが空を飛んだのも某国の工作だったのかｗｗｗ >>196
有機溶剤使ってる横で溶接やグライダー掛ける馬鹿現場（爆笑）
バラ積み船と区画が一杯の客船を同じノリで作る馬鹿重工 >>5
納期守れない製品は出来ても全く意味が無い。
不味いのはここなんだよ。
約束を守れずカネを使っている事は信頼だけ失墜する。
また、例えば、
三菱が開発初めて100年後に完成したとして、他の国の
メーカーは10年で作り、さらに高性能な機体を作った。
そしたら三菱を賞賛する？
唾を吐きかけても足りないだろう。 >>192
航空機作れなきゃ墜落の心配も無いもんな！
日本はかしこいね！ 原発で東芝が駄目になり航空機で三菱が駄目になる
大人しく機体の部品だけ作ってたら良かったのに
キャンセルせずに律儀に待ってくれている顧客には1機くらいサービスしてやらないともうダメかもなw
次期戦闘機もさんざん遅れたよ
忘れたとはこの桜吹雪が言わせねえぞヤイ
>>196
そういう感覚で見たくない現実から目をそらしてるからこうなったんだろw 三菱はクルマでも、擬装とか嘘データ提出の常習犯だからなぁ
スペースジェット「名前変わっちゃったけどもう一回遊べるドン」
完成したら設計者は仕事なくならからな、定年までこのままだろう
財閥の衰退が日本の衰退
もう火を見るより明らかだな
そろそろ脱出させてもらうわw
毎度毎度、いつも通りの飛ぶ飛ぶ詐欺なのでもういい加減誰も驚かない
むしろ「マジで納入されました！」ってのがニュース
日本の腐敗と堕落を象徴する安倍晋三記念ジェット機。
>>202
昔、デザイン専門学校通ってた奴で
そこの有名講師（各業界と仕事こなして就職の太いパイプが有るらしい）に
高く評価されている（と勝手に自分で思い込んでる）ってんで
卒業前に何かの課題で提出物が有って、そえさえ出せればコネで良い会社推薦してもらえる、と信じて
学校卒業後、9ケ月遅れでなんとか課題提出したけど
それっきりで以後ニート、現ナマポの知り合いを思い出す 本田が頑張ってくれたから、もう大丈夫だよ。
三菱よ、無理するな。
もうやめとけ。
納期遅れが認められるのは、
普通は、1回のみ。
余程懇意な顧客に対して
２回がやっとだぞ。
６回目ってなんやねんw
>>97
お前のような根拠のない亡霊がこの国の航空業界にいるから、全く発展しないんだよ。さっさと技術力のなさ、航空法規の未達を認めて海外の完全コピーをするべきだ。 自力で開発してるならどうぞご自由にだけど、これ莫大な税金を注ぎ込んでるよな。
>>17
いいとこまで作れてるだけど、日本人気質が完璧を求めすぎてリリース出来ないんだよ。
最近の日本のウィークポイントだね。かなりヤバい。
これ、あらゆる産業で見られる現象。 まあ欠陥隠蔽して２機も旅客機墜落させたボーイング社よりはましかあw
>>216
これ経済産業省発案の国策よりの事業だし行政がバックアップしまくってるからまず国が文句言う
下を見ると2000年代の計画から永遠と積み上げてきた経費がある
横をみるとすでに受注してるからキャンセル料払う羽目になる
ということで、否応なく完成させるしか道はない >>152
コミュ障が多い日本で、企業にコミュニケーション力を期待するなよ。 実物大のプラモデル(もちろん動きませんよ)組み立ててるのと
おんなじやな
完全に 道楽、自己満足、オナニー みたいな感じになってきたな
まあ すきにせえや
もう物作りのノウハウが無いんだよ
現場はみんな切ってしまっているのは企画屋だけ
現場は下請け頼りになるがノウハウが無い
この企業グループは大切なモノを捨てたのさ
>>236
そういうことじゃないんじゃないかな。失敗リスクと成功リターンが釣り合っていないのだろう。でないと、社会全体で揃いも揃ってそうなる訳がない。 中国ジェットはアメリカの認定取らなくても国内だけで採算とれるのがデカいよなあ
本当に日本ってダメだな ボーイング見てみろよ
ボーイング社の旅客機ならすぐ許可下りたよ
MAXっていうんですけどね
もう全面撤退も既定路線だね
違約金とかかなりの額になるだろうね
ゆっくりでいいんだよ？
焦らなくったって空は逃げないから
｢ホンダが航空機産業の文化を変える｣
ホンダ エアクラフト カンパニー社長に聞く
東洋経済 2015年05月18日
ー国産旅客機としてMRJが初飛行を目指しています。航空機産業には難しさもあると思いますが。
飛行機はいろいろなものが関わっているので、理論だけで決められないことがたくさんある。
設計ではさまざまな問題が生じるが、大枠を詰めて、大局的に決めることが非常に重要だと思う。
それをきちんとしないと、どこかを変えたら思わぬところで問題が起きて、全部やり直しといったことがすごくある。
自分は米国でいろんな飛行機会社の人と仕事をしたり、自分で実際に飛行機を作ったりしているので、
ホンダジェットの時はそうした問題はほとんど起きず、かなり全体的にまとめられた。
しかし、日本のように航空機の研究開発がある期間ぽっかり空いていると、経験がないんですね。
そういう面では、いつかはハードルを越えないといけないと思う。
>>237
ソフトどうこう以前に冗長化ができてないんよ！！
「センサ２つのどっちかを使う」なんてお話にならないレベル
昔のMD-11ですらピッチ制御系は４系統だし
エアバスに至っては演算装置も違うCPUと違うプログラム言語で
ダブルチェックさせてるという念の入れよう
勿論３系統以上で多数決を取れるようになってる
ボーイングのアホはロッキードに教えてもらいなさい！！ 役所側に航空機を監査する能力がないから（当然ではあるけど）
結局お墨付きをアメリカ当局に頼らざるを得ない
国産化ということは検査機関や役所も国産化しないといけないから
気が遠くなる作業だよ
三菱って何やっても駄目だな。
電機はパワハラだし
自動車は不正ばっかだし
重工は飛行機作れないし
日本はもうダメなんだから飛行機作るのも、爆発物を創るのが得意なチャイナに任せちゃいなよ
これが日本の技術力だ！
恐れ入ったか。中韓の無能ども！
税金突っ込んでプラモでも作ってるの？無能なの？
無能経産省は全員フクイチの後処理メンバーとして従事させるべきだな。
何でこんなに遅れんの？
プラジルでさえ作れるのに。
>>177
いつから三菱が戦闘機一流になった？
三菱F-1なんか最低スペック世界最弱戦闘機だろ
行動半径なんか三沢からでも北方領土にも届かない糞 >>249
逃げないね空は
逃げるのは顧客とストックホルダー ＮＨＫも最近は飛ばし記事があるから信用できないや。
船頭多くして船山に上るみたいになってるのかなぁ
ちょっと
重工の株は数日前からジリジリ下がっていたが、
これかよ。
インサイダーがいるのではないか。
>>261
>ブラジルがなぜ作れたのか？
ブラジルの航空産業は、ドイツの遠い子孫らしい
日本は終戦後途切れたけど
この連載記事は面白いよ
https://business.nikkei.com/atcl/opinion/16/021900056/042300006/?P=3
南米は昔から、戦争に負けた側の避難所だったんです。
南米の基幹産業の中には、ドイツの優れた技術者の
薫陶を受けた人達がいて、次の世代を育ててきたんです。
松浦：アルゼンチンが多かったですね。クルト・タンクが行って、
それから同じくドイツのホルテン兄弟も弟がアルゼンチンに行きましたよね。
四戸：戦争に負けた側の技術者が南米に新天地を求めて、
彼らが種子となって、ブラジルの航空産業が始まったんです。
Y：ブラジルの航空産業は、第二次大戦ごろのドイツの航空産業の遠い子孫みたいな感じなんですか。
四戸：そうです。 無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無
能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能
無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能無能
>>273
松浦：ブラジルには、農業用航空機（以下農業用機）の需要
もありますしね。エンブラエルはこれまでに「イパネマ」
という農業用機を1300機以上生産しています。
Y：農業用機って、こんなカクカクした格好悪いものが
本当に飛ぶのか、とか思いますけど……。
四戸：あれもよく設計を見ると、ナチス・ドイツが使った
シュトルヒ連絡機とか、あの辺の超低速で飛んでしかも
丈夫で壊れないという機体の系譜につながっているんですよ。
Y：ああ、シュトルヒ。
なぜブラジルは戦い抜いたのか
松浦：もうひとつ重要なのは、ブラジルはあきらめなかったこと。
YS-11の時の日本とは違って、あきらめることなく1970年代
から七転八倒しながら航空産業を育て、維持してきた。 公共事業だからな。やってる方は終わらせたくない。故に引き延ばすのに必死、ということだな。
更なる言い訳
「民主党政権時代に立ち上げた
プロジェクトだから」
などと言い出しそうな悪寒
どんだけ延期したら気が済むの？？
あと何十年待てばいいの？？
MRJは既にコケている。故に次の受注もなく完成させたら終わってしまう。だから終わらせられない。
日本人は技術への自惚れを捨てないとだめだよ
自惚れを捨てて学び始めたら日本人は強いと歴史が語ってる
>>106
文系のアホばかりで技術の蓄積がないから何も作れないだけ。 シンエヴァンゲリオンと一緒だな。引き延ばしに引き延ばしその間次のネタを探している。三菱と経産省が喜びそうなネタを提供してやれば、MRJは完成する。
これがウヨが声高に叫んでる「中国に盗まれる日本の技術力」ってやつか。
恥ずかしすぎるな。
下町ボブスレー、ＪＤＩと並べられるほどのゴミじゃない。
>>1
まだアメリカから許可が降りないの？
造れないふりすんのも疲れるなｗｗｗ >>236
そうではなくて単純に商売として舐めてたからだぞ
防衛産業なら好き放題出来てたからそのノリでやったら隙だらけでいいようにやられてる無能だぞ >>291
そもそも日本側が素人だから反論しようもないのよな ネトウヨ火病！！「シナチョンガー！！」と念仏を徹夜で唱え続けるｗ
自衛隊機をライセンス生産してるし、整備も行っている。俺たちものすごく技術がある！！！！
って自画自賛したけど、それは単純に指示通りにやっただけなのを気が付かず、
航空機の開発をやってしまったから、こうなったんだよな。ある意味自業自得だよ。
>>89
よく魔改造って言ってるけどさ
開発当時に比べて性能向上してるってだけで旧型を現行と同レベルにしてる訳じゃないからな もうこれ何十年かかってんだよ
ロケットなんか結構成功率高いのに
こんなもんぐらい作れないのか
>>157
教会建築ってもともと数百年かけるものなんだが、
サクラダファミリアはかなり前倒しになって加速してんだが >>269
サイダーは日常茶飯事だよ(笑)
海外の禿鷹を筆頭に大口は、やりたい放題。貴殿の様に少し板を眺めていたらバレバレだよ。
で、悪魔でもサイダーは禁止だ、っていうアピールの為に、たまに個人が犠牲にされるのさ。 >>301
自衛隊機とかロケットとか、安全ファクターが度外視されてるものしか作れないんだよ。
民間機はこれらとは格段に違う安全の保障が必要なんだ。だから認可がおりないだけだ。 >>290
日本に技術力なんてある訳無いよ。公務員、サラリーマン万歳の村だしw >>275
一番最初はアポロ誘導コンピュータシステムな
これをダグラスが真似して
ロッキードが真似して
エアバスが真似して
エヴァが真似したｗ 三菱重工の組織が幼稚くさいんだよ
いまだに開発できる体制になってない
アポロの制御言語は設計がクソ過ぎてC言語が神に思える仕様だった
そんなゴミ言語で宇宙船制御してたアメリカが凄い
今の日本の大手メーカーって
全部設計も製造もテストも改修も全部下請けに出して
自分は人集めてふんぞり返ってる奴ばっかなイメージになったな
役人や元請けの肩書き、立場だけのエラソーな奴
>>273
サントスデュモンっていう航空界の偉人もいるからな >>311
アルゴリズムがしっかりしてたんだろうな
確かにクソアセンブラでよくやったわ >>312
激しく同意
都合の悪いことは、
全て他人の所為 >>89
魔改造とやらも日本のというかネトウヨの自惚れを
示す言葉として定着して廃れた感があるな。すっかり。 延期は犬が人に噛み付いたようなもんでニュースにならんだろ
延期せずに納入したら大ニュースだが
>>236
最後のテスト何時まで飛べば"製品破壊寿命”が来るのか
こればっかりはン千柱の蓄積あるboeing等には絶対叶わない
でもヤル、出すしか無いんだよねー
それを日本人の気質でやれるのかって問題人間モル >>316
全てではない、三菱重工がと言っていいのでは
三菱重工との取引で何度もそんな経験をした人はたくさんいるから >>311
ていうかアポロ宇宙船のシステムを今の技術で再現すると
ギガ単位の容量になるんだと。
当時のアポロ宇宙船のプログラム容量は数百キロバイトなのに 三菱だから、エンジニアは東大京大東工大卒の
エリート集団のはずなのに、何故上手くいかないんだろう？
客船も旅客機もまともに作れませんが、技術には自信が有りますw
ホンダジェットは全てホンダ製だからな
エンジンだけの重工とは違うのだよ
>>67
こう言う馬鹿なんとかならないのか？
P-1 C-2 US-2が型式証明取れる設計になっているとでも
思っているのか？ >>324
オブジェクトで書くとどうしてもデカくなるわな
手続き形を研ぎ澄まして研ぎ澄ましてってのは凄いと思うわ
ソース見ても理解出来る人は殆どいないだろうけど どうせ言いなりでトンデモ受注しておいて下請けに無理筋丸投げなんだろうな
>>325
そもそも日本の大学よりエリートな奴らしか居ないボーイングとかエアバスが必死こいてるからな。
この分野は東大とか東工大レベルでもキツいだろ。 HondaJet の場合にはアイコンで、どこに行くというアイコンを押せば飛行場のリストがずっと出てきて、
それを指でスクロールしてNRT を選ぶ。皆さんがスマートフォンで使っているような感じです。
これなども最新の考え方でやっています。最初、FAA にこのコンセプトを話した時、FAA はコンサバなので絶対にだめだと、
あらゆる理由をつけてだめだと言いました。例えば突風で揺れた時に指で押し間違えるだろうと、押そうとしたら突風で
ほかのところを押すかもしれないと、新しいテクノロジーで考えられるありとあらゆる危険性とかそういうものを。
ですから、航空機で新しい技術を採用して認定するのは非常に難しいわけです。この例ではどのような解決策を立てたかというと、
二つのスクリーンに手を当てて、親指と小指で握りながら押せる絶対に押し間違いのないような設計にしました。
タッチスクリーンの幅とか、ここがきちっとグリップできるとか、そういうことで最終的に認定もOK になりました。
認定の時の定性的なパイロットのコメントなどにも応えていかなければいけないというのが難しいところです
日本ではあまり知られていないと思いますので、飛行機の認定を取るのがなぜそんなに大変なのかということをご紹介させていただきます。
認定にアプリケーションしてからのプロセスですが、すべてのプロセスでFAA との合意をとっていかなければいけません。
例えばアプリケーションをした時に、実際どういう認定の基準でやるのかとかいったサティフィケーション・ベーシスとか、そういうことを決めるのから始まりまして、
実際にサティフィケーションをする時にはどういう方法で、どういう試験をして、どういうプランでやっていくかということを、機体全体の設計、
すべての部品に対してやっていかないといけません。そのようなことが終わった後にすべての部品レベルでの認定試験があり、
そして実際のフライト試験に入ります。そのフライト試験に入る時もフライトプランをまず初めにFAA に提出して、FAA がそれを承認しないとテストも始められません。
それが承認されたらFAA のまた違うディビジョンが、いま飛んでいる機体、テストに使っている機体と設計とがまったく同じに作られていることを証明して
承認してもらわないといけません。そして、それがわかった時点で初めてFAAのパイロットが乗って、先ほどのビデオにあったようなフライト試験が始まります。
そのフライト試験が終わった後にAEG といって、例えばFSB とかいろいろなエアクラフトのエバリュエーションが行われます。
そしてタイプ・サティフィケーションボードというのが開かれて、ここで基本的なタイプ・サティフィケーションが下りて、
その後にフライトマニュアルとかそういうものの承認が下りて、最後にTC 取得となります。
具体的にどういうことかというと、例えばサティフィケーション・プランというのはメソッド・オブ・コンプライアンスといいまして、
どのように法規に合っているかということを、われわれはどういう解析方法で、どういう精度で、あるいはどういう試験をして、
そしてこれを承認するというような論理、ストーリーをまず作って、それをサティフィケーションの書類として、プランとして出さなければいけません。
それを認めてもらわないと次に進めないのです。図面とか解析レポートとか、そういうものは全部FAA のレビューが入って承認されないと次に進めません。
テストを始める時も、テストプランとかテストの供試体などが図面どおりに、あるいは規定どおりに、材料もどこの国で作られた材料かとか
そのようなことも全部チェックされます。テストする時にはテスト器具の承認も必要です。テスト器具が適切にキャリブレーションされて精度が出ているか。
そして実際に機体をテストし始める時には、コンフォーミティといって、テストされる機体が本当にそのテストをする機体どおりになっているかということを
ボルト1 本までチェックする。このようなことを全部していってFAA のアグリーメントを得なければいけないわけです。
大変だということを言おうと思って話しましたが、たぶんあまり伝わらないでしょうから(笑)、
どうやったら大変だということをわかってもらえるかなと考えてきました。そこで、FAA に提出した書類がどれぐらいかということを調べてもらいました。
FAA に提出した書類の枚数は240 万ページです。それを全部、FAA との整合を取っていかなければいけない、承認されなければいけないというイメージです。
ちなみに「広辞苑」の厚いのでも確か4000 ページぐらいですから、240万ページというとどれぐらいかというイメージがわかると思います。
飛行機の認定を経験して思ったのは、これは本当に想像を絶するような仕事量と正確さと忍耐が必要だと。
一つのことに対してFAA が絶対に譲らないという時には感情的に爆発しそうになりますが、そういう時でも我慢して我慢して納得してもらう。
時には譲歩もしなければいけない。おそらく認定をした人でなければわからないような人知を超えた経験だったと思います。
Hondaが1 社でこの飛行機の認定を取ったというのは、Honda だけではなくて、日本にとっても、あるいは新しく参入する会社にとってもすごいことなのではないかと
私は思っています。それだけ認定が大変だったので、認定を取った時は、その紙を渡された時のうれしさは今でも忘れられません。
認定になりますと要求がさらに厳しくなります。例えばここでお示ししていますように、
材料ですとキューポンテスト、材料レベルからの特性。そしてサプコンポーネントといいまして、ウィンドシールドとか
いろいろなコンポーネントレベルで試験をして、それらの試験をビルディング・ブロック・アプローチで積み上げていく
というようなことをして強度を証明していきます
また、例えばシートのクラッシュ・ウォージネスの試験などもコンポーネントでしています。またアビオニクスなどの
いろいろなファンクションテスト、ソフトウェアの試験をします。システムですと、アイシングトンネルを使って実際に凍らせて、
氷が解けるかとか、氷が付いた状態では氷の形がどうなるかとか、飛行機の設計では飛んだ時にどういう氷が付くかということも
全部計算します。そして計算からの氷のかたちとテストの氷のかたちが同じになることを実証しなければいけません。
そのようなことまで試験をしなくてはいけないということです。あと、ランディングギアのドロップテスト（落下試験）です。
>>76
トヨタはホンダの買ったんじゃなかったか。 ほんと中韓は能無しだよ。
やはり日本は凄いぜ。
国民の勤勉さと能力が違う。
アジアの土人どもは、とても追いつけないw
本当に6回目だっけ？
なんかもっと何回も遅れるって発表してたような
全機の構造試験に関しては、73 個の油圧のアクチエーターをコンピュータでコントロールして、飛んでいる状況をすべて模擬する。
例えば着陸した時の荷重、あるいは片輪で着陸した時の荷重、飛んでいる時、旋回した時、突風の時、ありとあらゆる条件を
コンピュータに入れていまして、この73 個の組み合わせでその荷重をつくり出して、機体が壊れないか、あるいは計算どおりに壊れるか
というようなことを実証します。このように非常にソフィスティケートなテストをして認定試験をパスすることになります。
飛行試験ですが、認定の飛行試験でも多くのことが要求されます。例えば高高度での離着陸性能特性。あるいは、これはアリゾナのユマですが、
高温ですね。40 度近いところに機体をずっと駐機していても燃料がベーパーしないか、フューエルポンプは大丈夫か。
あとはごく低温の試験です。マイナス40 度でもランディングギアが下りるか、ドアが開くか、エンジンがスタートできるかといった試験です。
これはNASA のワロップスというところでやった試験ですが、滑走路にハーフインチ、12 ミリぐらいの水を溜めて離陸滑走試験をして、
実際にノーズから立ち上がった水がエンジンに吸い込まれてもエンジンの性能が悪くならないというふうな試験をします。
HondaJet ではこういう試験をして、トータルの飛行試験は3000 時間を超えています。ですから、認定を取るために3000 時間以上の試験をして
認定を取っているということです。このような試験を全部終えた後、最後にファンクション・アンド・リライアビリティ、機能信頼性飛行試験というのがあります。
これはどのような試験かといいますと、朝から晩まで、そして連続して300 時間飛び続けます。そして実際に考えられるあらゆる状況、
飛行場とか高度とか天候とかそのような状況で300 時間飛び続けても機能に問題がない、信頼性があるという試験です。
HondaJet の場合、この300 時間を4 週間以内でパスしました。通常ですと4 週間でパスできることはほとんどないのですが、
HondaJet は4 週間でパスしまして、FAA の人もびっくりしていたというか、コンプリメントをいただきまして、
認定の段階から信頼性の高さを実証することができました。
全日空がローンチカスタマーになるとその飛行機はすんなり開発されない傾向が高い
>>339
ジャップのあまりの惨状にとうとう気が狂ってしまったネトウヨ キャンセルされるどころか違約金払わないとダメなんじゃね？
ネトウヨ「客船の火災もMRJの失敗もチョンのスパイの工作だよ！チョンを殺せぇ！」
↑これ見てチョンに激怒しつつ三菱さんに同情してるけど、合ってるよね？(´・ω・`)
>>278
自動車はクソだけど、タクシーは安くていいぞ 最近の日本は隣国以下だな
順長に途上国の土人と化している
>>347
違約金で三菱グループ全体の利益が数年分吹っ飛んでる >>351
一度も実戦で使われた事が無いのに？w
「ボクが考えた最高スペックの兵器」なんか、マジの戦争じゃ怖くて使えない。
実際、日本の兵器を輸出しようとしたけど、誰も買ってくれなかった。 もうホンダあたりに頼んで設計図見直してもらったら？
改名は失策だったな
複数機種で技術力の低さを露呈、と誤解されて傷口を広げることに…
YAMAHAに任せれば100台くらい納入してるはず
ほぼインドネシア製だけど
どーせ特許とか利権とか絡まりまくりのがんじがらめなんだろ
で、今回はいつになったらできるっていってるんだ？
無期限延期か
何でもっと目処が付いてから受注しなかったのか
見通しが甘すぎたのか
やっぱり来たｗｗｗｗ
はい、次7回目いくよ
7回目はいつ頃になるか、諸君の予想を聞きたい
やっぱ三菱の技術者は無能
そしてプロマネも無能
経営者も無能
上から下までまんべんなく無能ならそりゃ６回も延期しますわ
>>355
ホンダはできることとできないことをきちんと見極めて
本拠地を米国に置いたんだよ
日本人なら無敵と考えて暴走したのが経産省と三菱重工 >>355
市場性ないから無駄、ってお断りされそう 
