東北のE5系は、営業速度360km\hで設計されている。
中国が一時期350キロ営業運転してたがいつのまにか300キロに戻しちゃったね
また350キロ営業運転やってくれ
北海道新幹線は360kmで営業運転できる性能だったはず。
騒音規制が厳しすぎるだけじゃね？
騒音規制が達成できないなら、それは営業運転できる性能とは言わないのよ
>>5
360km/hとか全く無理。何せ余力がない。
トンネル内、3‰の登り勾配ってだけで均衡速度320km/hじゃなかったか。 大宮以南は東北本線と東北新幹線の経路交換しようぜ。
台湾 将来を考えてR6250で作った
中国 将来を考えてR8000で作った
R8000効果はすごい
0系100系新幹線は静かで快適でほとんど揺れなかったが、
高速化してすごく揺れるようになった(700系でそこそこましになったが・・・)
中国では300キロでも0系100系の揺れなさを体感できる
ファステックの段階で340キロ位までは基準クリアーしてんだっけ?
>>6
設計限界速度で走らせて、川重から怒られたからな 東京-函館じゃなくて東京-札幌が4時間切らないとダメだよね
東北・北海道新幹線は、整備新幹線区間の320km/hまでの増速、
青函トンネル通行速度の向上をやらないと
青函トンネル内は早ければ来春のダイヤ改正で160に引き上げじゃないかな
ダイヤをいじって貨物とすれ違わない時間だけ200キロに速度引き上げぐらいはしてほすぃ
大宮までならスジ空いてるし鷲宮と青森と札幌に貨物ターミナル作って、貨物新幹線でもやらない限りは根本的に解決できないよなぁ
来春の160km/h化も含め、早くすれ違い実験しよう。
新幹線は回送、貨物も普段と重量を同等にし、中身は壊れて問題ない物で。
砂、土、鳩山由紀夫、山本太郎、死刑囚など。
>>6
大事故を起こしたので自粛。
それに奴らは経済速度ってのをまだ知らない。 >>20
北海道のド素人組織が３時間５７分とかいう数字を出したことあったけど、
これ、大宮以北の全部を３６０km/hにした場合という、到底無理な前提だから。 >>28
５時間１分って数字は、札幌開業後も全く今のままのスピード条件で走った場合。 新幹線の無い北海道で、新幹線の事を考え想像する難しさを感じるな
北海道では新幹線に乗った事が無い人間も少なくないのでは
「すれちがいの毎日だけど」
貨物を邪険にする勢力への対抗か・・・？
東海道新幹線は脱線防止ガードを全線に設置完了すれば少し強気の速度向上やるんじゃね？
どこまで行けるか知らんけど
東海道は現状すでに走行中の小便が困難である。
これ以上上げられたら地獄絵図
ヒント
あなたのクソについて考慮する必要はないとだけ言っておきます。
東海道新幹線はR2500が多すぎ。
既にカントを200mmにするなど地上設備側の努力はほぼ限界。
残る車両側の努力も、N700系では144.1mmもの不足カントを許容している状態。
不足カントってのは乗り心地や安全性、軌道破壊量にも直結する話なので、
仮に車体傾斜角度を大きくして乗り心地をどうにかしても、
高速鉄道では150mmが実用限界と言われる。
仮にR2500を285km/hに引き上げたら不足カントは183.4mm。
ちなみにE5系はR4000で不足カント147.1mm。
車体傾斜角度が大きい分を乗り心地改善に振り向けているので、不足カントはN700系と大差ない。
E5系も曲線で下向きのGがかなり凄い
これ以上の曲線での速度向上は乗り心地的に厳しいな
>>32
北海道民は羽田空港からの地上アクセス機関は頭に入っているが、東京駅から各方面に
伸びる新幹線接続路線についてはてんでダメ。 >>38
わかってるけど、東海なら何か無茶やりそうなワクワク感がある
>>39
大の部屋で座ってやりなさい
つか何のために手すりだらけだと思ってるのか 福島駅北のトンネル前カーブ、北上駅南寄りのロング大カーブ
E5が減速せず320km/hで突入する時の、皆頑張ってます感が好き。
車販のお姉さん、グラクラアテンダントの最大限足踏ん張り
フルアクサスフル活用
斜体傾斜装置MAXで珈琲溢れないよう客が踏ん張り
繊細な運転士は、余裕時分使って300km/h程度に落とす人も一部いるみたい。
はやぶさに乗ってみると乗り心地の面で本当に今以上速度を上げれるか疑問になる
更にカントを増す方法はあるかもしれないが、今は乗り心地の面で320キロ限度だと分かったわ
>>46
スラブ軌道でもカント上げられるのかな。
そこまでシステマティックな造りには見えないんだけど スラブ全交換で可能だけど、一年ぐらいの大規模運休が必至かと。
>>46-48
スラブ軌道でもタイプレート挟み込んでカント増やせるよ。 >>48
スケーラビリティ的な考慮はされてないワケか。
函館までの航空需要を奪ってしまえば、後は札幌までカネ掛けてシェア奪うような競合は無し。
やらないだろうな。 >>49
できるの？どれくらいの範囲（高さ）で可能なのかな？ 本当なら、これから造る区間（ここでは新函館～札幌）は、より高規格・将来を見据えた
設計になるのがスジだけど、整備新幹線は違うんだよなぁ。
３６０km/hで乗り心地も含めたマトモな営業運転（つまりゼニを取れる）をするには、
現在のスラブ総取替えが必要・・・ とかになったらどうしよう・・・？？？（ｗｗｗ
とまあ、東海道新幹線がそうであるように、昔に造ったものが将来の伸びしろの考慮や
スペックアップ工事の考慮をしていないで建設されることは、ままあることだから仕方ない。
その場合は現行技術で出来る限界で運用すればいい。
東北に例えれば国鉄時代の盛岡までの路線。どう頑張っても３２～３３０km/hが限界
っていうのなら、何かのブレイクスルーが出るまでそれでいくしかない。
けど、比較的新しい盛岡以北やこれから造る北海道区間も、同じ轍を踏んで建設って
のは、時は進んでいるのにちょいと芸が無さ過ぎやしませんか？
盛岡まではそういう理由で３２０～３３０、以北は将来を考慮して造ったので３５０～３６０って
のが本来のやり方なんじゃねーの？
ちょうど東海道と山陽の関係に似た感じ。
東海道は最小２５００だったけど山陽では最小４０００にしたでしょ？
整備新幹線の思考停止っていうかね。盛岡以北を最小６０００で造るとか、考えも
しなかったんかね？
整備新幹線イコール、節約新幹線だからってことか・・・
>>53
何の検討も考証もなく、機械的、反射的に前例踏襲するだけなら、役人なんて要らんわな。AIの方がマシ >>53
警察が認めない高速度を設計速度にして作られた新東名
車両技術が格段に高くなって速度も出せるようになっているはずなのに旧態依然とした設計水準で作られる整備新幹線
この国の交通行政は所詮こんなもの。 >>18
上越はE7に統一して、最高速度を上げるのか？ >>51
タイプレートで増やせるのは25mmぐらいらしい。
>>52-53
半径だけ比較してもね。
山陽岡山以西は最小R4000、ただしR4000におけるカントは155mmで、
不足カント90mm許容時の限界速度は288.1km/h。
盛岡以北や北陸、九州は最小R4000、だだしR4000におけるカントは200mmで、
不足カント90mm許容時の限界速度は313.5km/h。 東海道新幹線は走行中に通路を歩いてると宙に浮いたり沈んだりする感覚に陥るよな
縦曲線きついのか？
理論上縦曲線が放物線を描いていると車内が無重力状態になる
>>57
ありがとう。25mmじゃ抜本的な改善とはいかないね(´･ω･｀) タイプレートのおかわりって、新幹線でよくそんなおぞましい事言えるな…
保線死ぬぞ
バラスト軌道だとマルタイ使って軌道高さ変えればカント調整は容易だがスラブ軌道は難しいな
タイプレートを1枚1枚入れると手間が掛かりすぎる
>>41
210km/hで運転することになったから2500Rが基準になったんだろ。
東京五輪がもう4年遅かった（1968年）ら
最初の目標だった250km/h運転、基準曲線半径を大きくするとか
鈴鹿山脈にトンネルを掘って名古屋～京都をショートカットとか
したかもしれないぞ。 >>53新規路線の騒音規制は厳しいと思うから、現実に可能なのか？ >>64
いくら線路を立派にしても騒音問題をクリアできないから意味なし。 >>63
寝台新幹線は単純に羨ましいぞ
日本で絶滅寸前の寝台車が進化しているんだから 東北新幹線なんて大半山の中かトンネルの中を走ってるから
騒音とかどうでもいいでしょ？
市街地区間だけ騒音考えればいい
>>56
今のところは未定
でも民営化後に開業した路線じゃないから速度は騒音レベルに引っ掛からない限りいくらでも上げられるよ
個人的には275kmまで上げてほしいな >>66
ヨーロッパでもTGVとICEの運行エリア拡大と
LCCの発展で夜行列車の衰退が著しい。 >>69
大宮～高崎が240だからな
大宮以北260キロから275キロぐらいまでの速度引き上げ、あくしろよ 無理っしょ。
大宮～宇都宮間と同じく、
沿線への配慮とかでE2E7はMax240km/h。
E5E6でもMax275km/h。
高崎～新潟間は260km/hにしたら良いと思うが。
>>71
そうすれば結構所要時間が短縮されるからな >>72
E7系はIGBTだから260kmくらいならなんとかなるんじゃない？ ヒント
僕は東北、北海道、上越の各新幹線は大嫌い。
>>76騒音基準が厳しい北陸新幹線260km/hでギリギリアウト
上越新幹線の大宮付近はどうだろう >>72
E5・E7系は大宮～高崎でも240km/hだったろ
これは早く引き上げていい ヒント
北陸新幹線は全線開通時には時速320㎞以上に引き上げ、全線通し運転は当たり前。
>>76
新幹線騒音の大半は、
パンタや先頭部・連結部などの空力音と、
車輪の転動音。
インバータの騒音はずっと小さい。 ヒント
77、81は僕の偽物。その証拠に僕みたいなウィットにとんだヒントではない。
>>83
そんなの証拠にならない。
文頭にヒントをつける奴は全てヒント馬鹿。 ヒント
僕のヒントか偽物にヒントがわからなければ、人として終わっているとだけ言っておきます。
ヒント
つまり僕は人を超えた神と言っているのでしょうか？
>>86
激しく同意
文頭に「ヒント」を付けられるとウザいだけだ 北陸新幹線は320キロ出せるように作られてない
次の車体更新時には320キロ対応車体にしないと
>>83
でも、77や81に書かれている事を思っているのは事実だろ？ 865 : 名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sddf-kVPK)2017/03/30(木) 05:08:53.52 ID:4NUbt1x0d
ヒント
JR東はJR西日本へ北陸新幹線を全線譲渡すべき。
いずれ北陸新幹線も靴べらみたいにされるのか？
あんな不細工嫌なんだが、嫌だから260km/hのままでいいです。どうせ線形悪過ぎだし。
どうせ東京～新大阪直通の北陸回りなんて、一日に何本も無いんだろ？
だったらスピード重視じゃなくてもいいし。
東京-福井でリニア+高速バスと競争するなら、
260km/hだと圧勝とまでは行かないのでは？
>>95
ヒント
北陸新幹線は東海道新幹線並の沿線人口。東京～新大阪間は1時間あたり3本は走る 東京～新大阪まで通しで走るのと、通しで乗る客がいるのは別じゃん
湘南新宿ラインとか上野東京ライン通しで乗る客はまずいないが、
全区間ちゃんと客は乗ってる
関東～北陸間、北陸内、北陸～関西の間を乗る人によってちゃんと埋まるよ
まあ関東の流動のほうが多いだろうから、東京～金沢あたりまでしか運航しない新幹線の本数のほうが
新大阪までのより多いだろうが
東京ー金沢ー新大阪の直通便があるとしても今のかがやきの本数とさほど変わらないんじゃないの
北陸系統は1時間当たり最大
東京～新大阪（金沢経由）×2
東京～金沢×1
東京～長野×1
だろう
>>100
上越新幹線を全列車高崎発着にすれば、北陸系統だけで1時間8本はいけそう >>98
ヒント
そんな短い区間で走る新幹線はドン付き上越新幹線だけ。ふざけないで書いてください。 E7系はオールMにして30‰を高速で駆け上がれるようにすればよかったのに
九州新幹線はオールM必須である
ヒント
富山から大阪に向かう人をわざわざ今のように金沢駅で乗り継がせる訳がない。そんなことしたら何の意味もない無能だ
>>103
九州新幹線が全MなのはN700系が4両1ユニット構成だから。
仮に3M1T+3M1Tだったらユニットカット時に3M5Tとなり、急勾配で起動できなくなる。
だから4M+4Mにせざるをえない。 九州が800もN700もオールMなのは、35パーミル上でも1ユニットカットで起動できなきゃいけないのに
編成で2ユニットしかないからで、別に高速で登りたいからとかそういう理由ではありません。
たとえばアレがE2ベースとかだったら6M2Tでよかったの。
>>101
東北新幹線も大宮発着にすれば、北陸だけで毎時15本は確保できるぞ。 新松京小敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大井都浜賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●━●━━━●━━━●━●━━━━●━━━━━━━●○●かがやき(日中閑散期の長野-東京は臨時扱い)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝◎●●●○●●●●●●あさま
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝◎●●━━◎○◎━━━━●━━●●●はくたか
●━●━●━●━━━●●◎●●◎＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
●○●●●●●●●●◎●◎＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝つるぎ
全て毎時1本。「◎」は接続駅。
ヒント
ボクちゃんに逆らうな
地球はボクちゃんを中心に動いている
ＪＲ東は東北ばっかり熱心で，
北陸方面のスピードアップはやる気ないね。
まあ線形が劣悪というせいだが。
東京～新大阪最速達便の停車駅
東京ー大宮ー長野ー金沢ー京都ー新大阪
九州新幹線だって30‰の坂は登りも降りも260km/h出してないからな。制限かけてる。
新幹線の坂は碓氷峠を越えるとき散々検討したから
建設費や実キロを比較検討してコストパフォーマンスの良いルートを選んだんやよ
減速せざるを得なくても時間短縮効果がれば良しとしてる
>>106
N700Sだと2両単位でユニット組めるようになるので6M2Tでも行けそう >>111
偽ヒント厨乙！
でも貴方が書いている事が本物のヒント厨の本質そのもの >>114
登りに制限はかけてない
下るのは閉塞距離を延ばしてるみたい >>116
逆に全Mだと過剰だからな
N700系全M車の加速度は3､2kmもある噂だ 最大加速度を営業運転で出すことはないのでは？
出せるけど運転士が出さないようにしてるのか、
それか制御ソフトにリミッター入れて出ないようにしてるのか
もしかすると回復運転時は営業運転でも出すのかどうかは知らん
N700の高加速度、そのまま最大限に発揮すると駅分岐器の70制限に引っかかったはず。
それでなくてもそのあたりで新幹線の計画粘着係数にぶち当たるから、それ以上の加速力は計算上無駄だし、
あの高加速度はあくまで高密度な東海道だけで求められてる性能なんじゃないの、という気はするのですが。
>>124
JALの国内線担当役員がN700系に乗ったら、乗り心地が良すぎて
参ったなあとぼやいたとか。 >>127
当時のＪＡＬの社長の子供じみた発言と一緒だな。 >>127
その通り。
だから航空は新幹線じゃ行けないところ、新幹線整備しても費用便益が１に満たない区間をメインで担ってくれ。
特に羽田便。
離島、海外、クソ田舎だけでいい 日本は地方ー地方のコミューター航空便は振るわないのよ。
案外と地方間相互って付き合い薄いんだよね。
話それるけど、地方間ＴＧＶって、よくやっていけるナァと思う。
１日の本数は少ないけど。名古屋ー山形とか金沢ー広島みたいな運行。
>>130
コミューター路線は道路を含め地上の交通網が良ければ成り立たないよ
他に治安が悪すぎるだとか、山脈があって飛ばないといけないとかあるが、日本は山脈もトンネルで貫くからね
北海道の道内路線すら赤字で厳しく、ANAとJALで協力して合理化を予定する位だから >>131
地方都市間の航空便ビジネスが伸びない理由？先ずは需要が無いからだろ。
陸路が便利か否かで第一義的に決まるのなら、山脈越えの高速バス路線はもっと充実していても不思議じゃない。
単にモノ売りに行く先としての魅力も無ければ、売れるようなモノも持ってない、買い手・売り手の両面でダメな都市が多いだけ。
需要があればバスだろうが飛行機だろうが飛ばしてやってくる。 >>132
地方都市間の航空便が伸びない理由が必ずしも需要がないわけではない
一部は新幹線の開通により影響を受けている 仙台～福岡がまともなくらいで、あとの東北～九州とかねーよなぁ。
秋田の人間が九州行きたかったら羽田乗り継ぎデフォだし。
>>134
そうだな、JR時刻表で調べても東北～九州であるとしてもやっぱり仙台くらいであと一つは花巻まで行く奴しかない…
しかも1往復…… ヒント
福井東京ノンストップと
福井新大阪ノンストップ便があれば
おいらは満足
>>135
花巻～福岡なんて、いつ潰されてもおかしくない路線だよな。 本格的コミューターエアになりそうだったフジドリームですら静岡をさっさと捨てて小牧ハブになったしなあ
いわて花巻福岡便はCRJ最長路線だからマニアが乗る・・・かも？？
これから定員の多いE170に代わると、お客を増やさないと率が悪くなるからどうなるか
>>133
それって、整備新幹線で繋がった一部分の事例の話だろ？
新幹線で繋がってない地方⇔地方の組み合わせの方がまだまだはるかに多いのだが。
地方都市が対大都市（特に首都圏）指向、大都市頼みの考え、他都市との大都市向けプロモーション合戦のスタイルを改めない限り、他の地方都市からの集客＝ヒト・モノ・カネの流入、交流も見込めないし、自前のリソースも大都市に吸われる一方だよ。
「東京がナンボのモンだ？連合」のような連携がされない限り、東京のいいようにつぶし合いさせられておしまい。 E4系が無くなれば既存区間だし75dbまで大丈夫だから、一応275キロは可能なんだよね
ただ、大宮～高崎は北陸含め240キロのままなんだろうな
確かに車体傾斜無しで走るには275キロは良い速度だし、その速度に意味はあるな
以前福島～帯広便なんてのがあったけど、いったいどんな需要があったんだろう
>>145
カラで半日近く駐機しとくのがもったいなかった、穴埋めにテキトーな往復距離で、受け入れ可能だったのが福島或いは帯広しかなかった、とか ヒント
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ31HXK_R30C17A3000000/
三菱重工業と川崎重工業が31日、造船事業の構造改革策を相次いで発表した。
三菱重工は造船大手の今治造船や名村造船所と商船事業の提携で基本合意したと発表。川重は国内工場を集約し、
商船の建造の軸足を中国に移すと発表した。世界的に新造船の需要が振るわないなかで事業を見直したり、
他社との連携を模索したりすることで、競争力を維持する。
三菱重工は今治造船、名村造船所の２社と商船事業分野での提携で基本合意した。
「それぞれの独立性を尊重しながら、相互補完やシナジーを追求する」としており、新技術の開発や生産面で連携していく。
大島造船所（長崎県西海市）とも同様の基本合意に向けて継続協議中という。
川重は船舶海洋部門の事業構造を抜本的に見直すと発表した。「商船建造の軸足を国内から中国にシフトする」という。
これまで神戸工場（神戸市）と坂出工場（香川県坂出市）で手掛けてきた国内商船建造を坂出工場に集約し、事業規模を約３割縮小する。 >>144
そうだな、でもやっぱり大宮～高崎までは240kmなんだ
でも置き換え両数が全体的に少ないしパンダグラフカバーくらいは設置してほしい(パンダグラフなんて2つしかないんだし) >>141
仙台～青森線はＪＲ東の攻撃で墜落だっけ？ >>148
ラグビー好きなら、これ読んで「なにぃ～ 名村だとぉ～！？」ってなるはず（ｗｗｗ >>149
既にE2系1000番台でカバー無しでも碍子の形を工夫する事で騒音を抑えてる >>152
それならE2系1000番台は大宮から高崎まで275km運転が可能なのかな？
仮に無理だとしても240km以上の運転は出来る？ >>150
東京～盛岡は１００、東京～青森ですら７９、東京～秋田で６０
のシェアを新幹線がとってるんだから仙台～青森なんて余裕で
無くなるわな。 >>158
確か物凄いダンピング価格の切符で航空を駆逐したんだよな。
もちろん青森へは新在乗り継ぎの時代だったけど。 >>159
いや、青森秋田は飛行機がかなり安売りしていて、庄内より実売が安い
青森空港の利用者数も回復している >>153
1パンタでないと無理なのかね？
北海道新幹線区間も1パンタで走れるようになったのかね >>161
青森～仙台の話なのになんで東京便の話になってるの？
しかも東京青森便はそんなに値引きしてないぞ >>163
ネタが古いから若造は知らないのかも名。
あれで、ＪＲ東は本気出せば怖いって植え付けられた。
まあ仙台～青森なんて、西に例えれば名古屋～岡山に
航空便なんかねーだろ、ってくらいの短距離だから、
旅客機飛ばすにはコスパが悪過ぎたってのもあるだろう。 >>165
新幹線が存在する地方ー地方の航空路線は厳しいな。
東京ー富山は運が良かったんだな。
根元が東京で、かつ新幹線路線が２社に跨るから通しの
特急料金を設定出来なかったというね。
同一会社管内だったら東京ー山形と同じ道を辿っていた
かもしれん。 ANK仙台青森って飛行機の世界では数ある一時的に存在したような路線になると思うが、その後青森からANAが撤退してしまい、青森県民から裏切りのANAと言われるに至る・・・(現在は伊丹便と新千歳便でANA復活)
そう言えば以前から噂されていたAPJの仙台新千歳が近々就航するらしい
>>166
富山は公務員の出張や県内企業の東京出張に新幹線を使わず飛行機を使うよう呼び掛け(圧力？)たんだよ
なんだか国鉄末期の廃線を免れるためのヤラセ乗車を思い浮かべてしまうが、新幹線は開業すればJRが勝手に走らせてくれる反面、空港と空路は自治体の責任で維持しないといけない部分がある
最後は山形や能登のように補助金で維持するんだろうな
仙台は空港民営化でこれからを考え着陸料減免でLCCを増やし、新潟富山の他に最近秋田も着陸料減免でLCC誘致活動をする事になっている
空路には自治体は結構税金を使ってくれるんよね 東京～富山もただの地方行路線なのにあんなにダンピングして大丈夫なのかね
儲けってより富山人に飛行機に乗る習慣を失わせたくないのが目的なのかな
>>168
そうそう、富山は公務員に無理矢理使わせたり、一般人にも飛行機使った奴にだけ
補助金（レンタカーの割引だっけ？）みたいなのをやって批判されてたね。
税金使って何やってんだみたいな。 >>170
まあ、富山県営だから自分の負担で維持しないといけないからね
そこが隣の新潟小松とは違う点 >>169
羽田線の搭乗率が下がってキャリアに撤退されるのを避けるために、役所が陰に日向に、飴と鞭で航空誘導してる。
残したいのは富山空港であり、その柱である羽田線。
習慣の問題ではない。 >>173
とは言うものの小型化でも便数維持はできなかったし、小型化で着陸が苦手になってしまい冬場はダイバートが増え気味
あんなに難がある空港だからね >>175
北陸道が整備済みであることを考えれば、小松への統合運用が妥当で、遅くとも小松まで新幹線が延伸した時点で富山空港は閉じて、県は新幹線260km/h制限の緩和に動くべき。
補助金の原資を辿れば行き着くのは国税と都民税。田舎モンの自己満足やコンプレックス解消の為に費用対便益の低いインフラに分不相応な下駄を履かせてる余裕など、もうこの国には無い。 >>176
富山空港は防災面で無くせないだろうな
福井も定期便無いが残してるし、広島西みたいに別に新空港ができない限り無くすに無くせない 飛行場なんか維持費は高が知れてるわけで
訳知り顔で都民税とか言うあたりで
>>177
防災面ったって、河川敷空港だぜ？ 空港自体が怪しい立地じゃん。（ｗｗ >>178
タカが知れてる維持費の為に行政ぐるみで必死の維持工作か？
そもそも何を基準にタカが知れてるとか言ってんの？
ちなみに全国の自治体に撒かれてる地方交付税交付金の原資の殆どは東京の都・区民税だから >>179
遭難者を考えたら無いわけにもいかない、富山空港 >>180
それは知らなかったｗ
地方交付税制度の概要
地方交付税は、本来地方の税収入とすべきであるが、団体間の財源の不均衡を調整し、
すべての地方団体が一定の水準を維持しうるよう財源を保障する見地から、国税として国が代わって徴収し、
一定の合理的な基準によって再配分する、いわば「国が地方に代わって徴収する地方税」 （固有財源）という性格をもっています。
国税として国が代わって徴収しとわざわざ書いてあるが
へえ東京の都・区民税は国税なんだね
納税手続きとは無縁の生活のようで結構なご身分ですな >>181
何からの避難者？
地震→扇状地の河原なので液状化リスク大
神通川の氾濫→富山市西側の被災者は川を渡れないので避難先にはならないし、そもそも空港周囲のアクセスルートが水没する可能性大
富山湾への津波→神通川の氾濫に同じ >>180
その都・区民税の多くが、周辺県からの通勤者が働いて稼いだお金から、法人経由で納められた税金だということをお忘れなく お前らは必ずどちらかがどちらかを殲滅し尽くさねば気が済まない、
まるで戦国武将気取りのようなド変態野郎ばかりで辟易するが、
共存できるとこは残しておいてくれた方が利用者には選択肢があるメリットがあるんだぞ。
過当競争は悲劇しか生まない。
>>188
矛盾してること、或いは独禁法を蔑ろにするようなこと言ってるのに気が付かない？ >>188
そうなんだよね
北陸新幹線沿線自治体も新幹線ができても空路と維持する事を目標としていて、両方ある事の重要さを主張している >>190
同じサービスを提供する業者が複数いれば、カルテルを結ばない限り、程度はともあれ競争は必ず起こる。
ましてや供給過多なのに業者を複数残せば競争は自ずと激化する。 >>191
どのあたりが重要なの？
知事のコメントも県HPも読んだけど、小役人がよく使うこじつけにしか見えないんだけど。
県民の声＝わがままに応えるあたり？ 空港の着陸料収入がキモなんだよね
富山は機材小型化と減便により着陸料収入が大幅に減っている
空港業務を行う富山地鉄だって委託料が減るだろうし
一刻も早く盛岡～新青森までの速度を320kmにしてほしいな
そうすれば5分くらいは短縮出来るでしょ？
２～３年前に行った盛岡以北での３２０km/h試験運転のデータは、ＪＲ東だけでなく
既に機構にも行ってるのかね？
試験運転当時のＪＲも「今すぐ速度アップどうこうではない」と言っていたけど、ようやく
データが役立つ時が来るのかな？ ＪＲ東もやる気はあるようだから、貸付料や高速化
対応工事費用についてのお落とし処を巡って、ＰＴと協議開始ってところだろうかね？
>>197
もう03年だかに盛岡～八戸でE2系1000番台で320キロ試験はしてる
試験をやるにも沿線と関係各所に通知しているわけだし、JRTTが試験結果を知らないわけがない >>195
新たに、青函共用走行区間等高速化検討ＷＧ、っての作ったのか。
それはともかく、青函共用走行区間技術検討WGの、第７回の議事録まだぁ？ 最速47分から何処まで頑張れる？
最速38分(9分短縮)なら、東京↔新青森が2時間50分で感じが良い。
>>188
そうだな
では札幌沖縄の独占解消の為に早急にリニアを整備しなきゃな >>200
下りはこまちを切り離し先に出すから可能かもしれないが、問題は上り
こまち連結のため先に盛岡に入らないといけず遅延が許されないから、余裕を多めに取るため時短は5、6分位にしておくかもな
高速化のためにミニは本当にデメリットしかない >>203
もうつばさ・こまち併結でいいんで内科医？ >>203
そこはE6とE5の連結を逆にすればいいんでないの？
こまちが盛岡止まりに併結されてた頃なら、こまち都合を優先した順でよかったけど、今は違うからね。
号車番号を全て振り直す手間は掛かるが。 >>204
高崎-長野以降に開通した区間のR4000はカント200mmで敷設してるから、
現状の新幹線用車体傾斜システムでも340km/hは十分可能だよ。
現状、東海ではR2500、カント200mm、速度270km/hなので、
N700の許容カント不足量は最低でも144mm以上。
東北ではR4000、カント155mm、速度320km/hになので、
E5E6の許容カント不足量は最低でも147mm以上。
逆にR4000、カント200mm、それぞれの許容カント不足量で限界速度を計算すると、
144mmだと341km/h、
147mmだと342km/h。 >>206
在来線区間でこまちが遅延したらはやぶさが盛岡に入れなくなる >>208
それを言ったら逆（新青森方の遅延で秋田からの車両が入線できないケース）もあるワケでキリがない。
どっちが東京方になるにせよ、オペレーション上の優先度の優劣は付ける必要があるし、今がその評価結果だとするなら、束にとっての重要度或いはサービス維持・向上の必要度は、秋田の客＞青森や函館の客だと言うこと。 もうgdgdでどうしようもない場合、ミニは下の在来ホームって手もあるからな。
＞高速化のためにミニは本当にデメリットしかない
実は２７５キロ運転開始は秋田新幹線開業と同じ。
秋田新幹線がなければ２４０キロ運転。
>>270
ヒント
東海道新幹線は270km/hではなく285km/hだから、あなたの数字間違ってますよ。 >>213
E3系な限りやまびこつばさは240～275キロ >>215
R2500カーブではN700A/aで270km/h、700系以前では255km/h 東海道新幹線, R=2500, C=200mmでは
N700はCd≦150mmによりV≦272.3km/h
よって制限270km/h
300/500/700はCd≦110mmによりV≦256.2km/h
よって制限255km/h
東北新幹線, R=4000, C=155mmでは
E5/E6はCd≦150mmによりV≦321.5km/h
よって制限無し（320km/h）
E2/E3はCd≦90mmによりV≦285.2km/h
よって制限無し（275km/h）
山陽新幹線, R=4000, C=155mmでは
300/500/700/N700はCd≦115mmによりV≦301.5km/h
よって制限無し（300km/h）
上記の非車体傾斜車両においてもCdの最大許容値が異なるのは、
JR東日本＜JR東海＜JR西日本の順に乗り心地基準が緩く許容値が大きいため
>>211
未来（みく）って・・・ 親は何らかのヲタだったんか？ R4000でC200mmなら360キロでも車体傾斜なくても行けなくはない？
>>222
半径4000m、速度360km/hで均衡カントが383mm。
実カント200mmでカント不足は183mm。
車体傾斜有りのN700/E5/E6でも許容できるカント不足は150mmなので360km/hは無理だし、
車体傾斜無しだと頑張っても115mmなので、全くもって無理。 東日本が計画してる360km/h運転はR4000カーブでは320km/h制限のままって話じゃなかったっけ。
>>224
盛岡以南のR4000はカント155mm。
360km/hだと228mm不足で到底無理。 E5の次の世代は３６０キロ化と同時にN７００並の加速性を持ってほしいね。
そうすれば前に追いついちゃって減速ってのも減らせる。
>>224
やらない、或いは限定的なものになるだろね。
そもそも運用開始後のスラブ軌道にカント追加って、相当非現実的な話。
函館まで○時間になるかも、札幌まで○時間で行けるようになるかも、って、票集めのために馬鹿なドーミン煽ってるけど、
実際のところは既に、自民、国交省、束の間で「やらねーよ。そんな価値無いもん」と言う結論・合意が出来てる（絶対言わないけど）んじゃないかと思う。 >>224
少なくとも、停車駅前後を除いた常時360km/hクルーズは無理 >>227
東海道以外ではあそこまでの加速度いらんのよ
世界一過密な変態ダイヤだから必要なわけで あとは新設区間２１１ｋｍで２６０km/h縛りを開業時から解くことだな。
それのためのウルトラＣって何だろう？
新函館～札幌の高速化工事費のうち１/１０だけＪＲ北海道が出せば、残りは・・・ が面倒見る。
とか。
226>>228>>229
仮に360キロ運転が始まっても、所々に320キロ制限ができるんだね
そう考えると275キロや320キロという速度に決めたのは意味があるんだな >>231
211kmって新函館－札幌間の距離？そんなもんなんだ。
じゃあ、制限速度が上がっても時短効果は限定的、そこだけ上げても全体的な効用向上には繋がらないな。 ノコギリ的な運転曲線よりも定速巡航だわね、運転士は眠たくなるが。
>>227
そこまで起動加速度を上げる必要はないんじゃない？
大事なのは高速性能だよ とりあえず非車体傾斜ならR5300以上で、
E5E6相当の車体傾斜ならR4400以上で、
360km/h運転できますんで
(ただしカント200mm以上)
函館以北は最小曲線半径を見直してください
>>237
１分刻みで時短したいなら起動加速度は結構重要。
問題はそれほど時短を突き詰めるような必要性、妥当性があるかどうか。 起動加速度を切替ひとつで変えれたらいいのに…
東京↔大宮 3.0 大宮以北 1.7
360km/h運転なんてコストがかかるだけで無駄
320km/hでも大して変わらない
360キロ対応させても出せる区間が限られすぎるなら、金かけた割に時短効果があまり無くて意味をなさないのかもな
>>239
そうなると東京～大宮間は過密だからそこなら重要かもしれないね >>230
>>237
前の列車が退避するときに
はやぶさがその駅を通過する前で減速してるって事例を
車窓動画とかで結構見る気がするんだけどなぁ。
宇都宮とか福島とか。 >>247
上り福島手前でそれやらかすと福島トンネルでスピード上がらないから長時間300km/h出ない状態になるね
E5の性能が低すぎるんだけど ここ読んで分かったが東北新幹線は実際には360キロ運転が現実的ではないんだね
なぜ可能だから札幌まで着工！みたいな話を作り上げてしまうんだろうが
このスレの人はカント量と曲線半径さえ分かれば可能か不可能か分かるのに、なんだか新幹線の土建工事が主な目当てなのかと感じる
山陽新幹線は次世代N700で320キロになったりしないのかね
昔からずーっとコテがそういう妄想する所だったからな
結局あいつら全員現実が見えてないクソコテだったというオチ
>>249
東北は最小曲線半径4,000mと言っても、
東海道みたいにその最小曲線ばかりというわけではないので、
東海道で285km/hやれるなら東北でも320+αは全然可能かと。
あとは最小曲線半径での通過速度向上だけど、
車体傾斜角度をfastech360と同じ2.0度に、
乗り心地基準も東海道と同じ水準に緩和すれば、
許容カント不足量は+20～25mmは稼げるから、
盛岡以南のR4,000でも330km/hは出せるかと。
そうなるとむしろ問題は、盛岡以南の縦曲線半径か。 >>240
3km/h/sで最高時速320なり360が可能なら切り替える必要はない。
起動加速度が高ければ、トップスピードへの到達時間が短くて済むというメリットもある。 >>238
あれ？ 新函館以北は最小でも６５００じゃなかったんか！ ４０００のまま？
騙された！（ｗｗ >>249
２ｃｈは趣味的観点でしか見ない、素人の集まりだってことを忘れてるんでないか？ >>254
> >>238
> あれ？ 新函館以北は最小でも６５００じゃなかったんか！
6500mは青函トンネルの最小曲線半径な。
そんで三線軌だからカント小さめ。
確か100mmも無いんじゃなかったか。
新幹線の速度に合わせてでかくしすぎると、
狭軌側がカント過剰すぎてやばいから。 どうせ青函トンネル区間も整備新幹線の扱いならMAX260km/hが現行法における限界速度なので、
300km/hャIーバーの条件瑞ﾝ定で考える事試ｩ体が今のとこｂ�不毛なような給Cもする。
将来的に法律の改定により最高速度の向上が可能となるなら青函トンネル区間は
スラブの交換を含めたドラスティックな軌道の改良も必要になってくるかと。
その際には標準軌と狭軌でカント量が異なる段違いスラブなんてのも開発されるかもしれない。
>>246
素直に品川-大宮にリニアを延長すればよい。
もちろん 地下50ｍくらいのトンネルでね。
駅間距離も60Km位でベストと思う >>255
このスレも次スレ以降はワッチョイ表示スレか
またはワッチョイ＋IP表示スレに移行すべきだな >>257
それ標準軌のレールに狭軌車両がぶつからないか？ >>260
各種車両に装備されたスノープラウが掻く積雪の高さを見れば、
十ミリ程度の誤差では接触しようもない事は分かるはず。 >>258
最大深度は50mくらい必要だと思うけど
品川～上野間40m
上野～大宮間は25mくらいで十分だと思う(結構適当ですが) >>256
あ～そうか。北海道新幹線は北海道新幹線でも、青函部分のここだったのか。 >>257
どっかの期成同盟の３時間５７分とか、このスレでもたまに出てくる東札４時間切りを
唱える奴は、青函区間も３００km/ｈオーバー前提で言ってるからね。 >>262
地下25mだと、地権者との交渉が発生するのだが >>264
その数字自体が技術に疎い一般住民を支援勢力に巻き込む為の（実質的）ウソ。
期成同盟会なんてどこも（実現可能性はどうあれ）頑張ってるというアリバイが欲しい役人・政治家と、
どこがどう転んでも自分たちが潤うゼネコンによる利益誘導シンジケートみたいなもんで、
都合のいい数字だけ並べて一般住民を騙くらかして支持者を増やすことで、
自分たちの私利私欲を「民意」にすり替えてるだけのクズの集まり。 >>266
状況証拠的に考えれば
この区間も３００以上で走らせられるように改良していくって考えるのは
妥当だと思うけどね。
在来線方式の貨物列車の廃止も前提にしてるならさ。 >>267
「○○の向上を検討する」という政策提言＝プロパガンダは、政治家や行政が自分たちの利権やプレゼンス、雇用を確保するための常套手段。
「建前：鋭意検討してますよ（本音：いつ実現するかは分からないし、コストメリットが合わないうちはやりませんけどね）」なんて腐るほど前例があるだろ。
東京－札幌の、整備新幹線区間も含めた速度向上については、羽田のスロットを他に振り向けることによる国家レベルでの利益向上を、国家として取りに行くという決断がなされない限り、ホンモノにはならない。
クソ田舎のワガママ対応のために、260を280にする程度がせいぜいで、そのレベルなら、丸投げされる事業者の経営判断次第。
航空便駆逐による営業収入大幅アップとかがあれば目があるけど、倒す価値のある敵もいないのに、余計なコストは掛けません。 >>268
行政に私利私欲の意図があるかどうかじゃなくて
冷静にこれまでの経緯を見れば札幌開業前後までに
青函区間も含めて３００以上へ高速化されるという期待を持つのは
別になんらおかしくないだろうってことを言いたかったの。
それにこの路線に関しては、むしろ高速化しないことが税金の無駄遣いと捉えられることも可能だよ。
これだけ莫大な費用をかけて作ったのに既に前例があるレベルの速度向上を許可しなかっただけで
売り上げが大幅に変わる。ということは本来取れる利用者を大幅に取りこぼしてることになり
それはインフラの有効活用ができてないってことになる。
すなわちそれは税金の無駄遣い以外の何者でもない。 >>269
盛岡以北の260制限を、たとえば320に上げたとして、何分時短してどんだけ売上が増えるのよ？
青森・三沢にせよ、函館にせよ、航空を駆逐したところで、拾える旅客数なんて瑣末なレベルだぞ。 花巻-羽田は既に駆逐済みで拾える客は0なのにスピードアップしたのはどうしてだろう
>>271
盛岡以遠（秋田を含む）の客を奪うためじゃないの? 高速化する意味が分からないとか、もはやこのスレに居る意味が分からないレベル。
青函トンネル内R6500のカントについて調べていたが､
485系140km/h化時の試験記録に載っていた。
狭軌側のカントは43mmとのこと。
ということは標準軌側は57～60mmか。
車体傾斜無しだと300km/hも微妙だね。
盛岡～新青森～奥津軽間はトンネル内だけでも速度引き上げ出来るんで内科医？
>>273
「できるか」と「するか」は全く別次元の問題 >>270
E5系で速度引き上げた時に試算済じゃろ
盛岡以北で速度引き上げしても費用に見合うだけの効果が得られそうにないので
とりあえず保留中と >>276
260でトンネル入って加速開始→毎秒1.7km/hずつじわじわ加速→出口で260になるよう減速。
さて、例えば八甲田トンネルの長さを上記条件で通過したとして、260巡航と比較して何秒縮まるか計算してごらん。上限は320でも360でも構わんよ >>278
仰る通り。今の状態＆スキームのままなら現状が利益極大。
もっと言えば、260km/h制限の掛かっている整備新幹線区間の環境基準対策も含め、「やるべき事はやっている」状態、
技術論や収支そっちのけで政治都合でさらなる速度向上を求めるのなら、全幹法上の設計速度とそれに基づく環境基準の緩和なり、
更なる騒音・振動対策に上積みされるコストの捻出なりは、国がやれという状態。 >>275
標準軌側C=69なんて資料も有ったりするけど、59の記載ミスかな。
一応 C=59でカント不足Cd=90許容するなら290km/hぐらいまでは問題なしかと。
Cd=150なら345km/hだけど。 ヒント
新幹線技術「中国移転は失敗」 いまや日本のライバルに
平成３０年史 ＪＲの歩んだ道編（４）2017.4.22 20:51
「ずうずうしくも大ぼらを吹く」「中国の高速鉄道技術は、すでに日本の新幹線をはるかに凌駕（りょうが）している」
平成２３（２０１１）年７月７日、中国鉄道省宣伝部長の王勇平は、中国国営新華社通信のインタビューにそう答えた。
川崎重工業などの技術供与をもとに高速鉄道を共同生産した中国の国有メーカーが、「独自の技術」として米国での特許申請を目指す動きが明らかになったことについてだ。
中国政府がいわゆる“パクリ”疑惑に公式反論するのは異例だ。
王は「新幹線と北京－上海間の高速鉄道は、同列に論じられるレベルではまったくない」と中国の新型車両が優れていると主張してうそぶいた。
「中国は日本に技術援助したい」
王の発言は「高速鉄道の輸出」という野望をむき出しにするものだった。中国が独自開発をあきらめ、日独仏の技術導入を決めたのは、わずか１３年前。
だが一昨年には、インドネシアが日本の提案する高速鉄道計画を蹴り、中国案を選んだ。
採算リスクまで引き受けて海外展開に突き進む中国は、日本の手ごわいライバルとなった。ＪＲ東海名誉会長の葛西敬之は「新幹線は日本の宝。中国への技術移転は大失敗だった」と移転の判断を批判する。
なぜ、虎の子の技術は“流出”したのか。
日本鉄道システム輸出組合専務理事の村崎勉は「高い技術力を額に入れて飾っていても仕方がない。そうした声が多かった」と振り返る。
あるメーカーの幹部は「独ボンバルディアや仏アルストムの中国参入を前に、指をくわえている手はなかった」と話す。
ＪＲ東日本社長の冨田哲郎は、日本もかつて欧米の技術を学んだことを挙げ、「そうした能力が高ければ、強力なライバルに成長するのが現実」と受け止める。
http://www.sankei.com/smp/economy/news/170422/ecn1704220020-s1.html >>238
カント量とカーブを見直すの無理じゃね？ 山陽ではこだまでさえ、今じゃ２８５km/hだからな。
GCTの開発プロジェクトは政治都合そのもの。
長崎の次はウチにと幻想にヤラれちゃってる四国や山陰のクソ田舎の票欲しさに思わせぶりなカラ手形切ってるようなもん。
そろそろ「おまえらの街に新幹線なんて来ないし、要らないから」と、はっきり正直に言える政治家が必要。
だから、岡山-松山をフルにして、いしづちをGCTにすれば問題ない。
>>287
民主党が事業仕分けにかけたんだけどな・・・ >>292
仰る通り。
でも、どさくさでクソ官僚を皆殺しにしないと、もっと悲惨な未来が待ってるけどね ヒント
２０１５年１２月、日本はインドのムンバイとアーメダバードを結ぶ高速鉄道の建設を受注した。
インドにはこの路線以外のほかにもデリーとチェンナイ、デリーとムンバイ間においても高速鉄道の建設計画があるが、１６年１１月にモディ首相が来日した際、
日本側はインドに対して全路線の受注を働きかけたものの確約は得られなかった。
中国側は１５年に日本が受注した路線以外で巻き返しを図ろうとしているが、中国側にとってうれしい気持ちにさせる記事がインドメディアのＮＤＴＶ公式サイトに掲載された。
中国メディアの今日頭条が２３日付で掲載した記事は、ＮＤＴＶが「インドは中国から高速鉄道建設について学ぶことができる」、
「中国から車両を導入することも選択肢とすべき」などとと論じたことを紹介している。
記事によればＮＤＴＶは１８日付で、中国が１０年足らずで国内に２万キロメートルを超える高速鉄道網を整備したという点や、
また中国の国家戦略「中国製造２０２５」とインドの「メイク・イン・インディア」には製造業を強化するという目標に向けて多くの共通点があると説明したことを紹介。
また、これまで高速鉄道購入において日本側に傾いていたインド政府に対し、
ＮＤＴＶは「新幹線の技術は世界最先端であるものの、中国高速鉄道は新幹線より圧倒的に安いというメリットがある」と指摘。
中国企業がインドのマハラシュトラ州ナグプールで計画されている地下鉄事業で、６９両の車両を受注したことに触れつつ、
「インド政府は高速鉄道建設を中国に発注したくないようだが、インドは中国の高速鉄道建設から学ぶべきであると同時に、高速鉄道の車両購入も検討しても良い」などと論じたことを紹介した。
インドは「中国高速鉄道から学ぶことができる」、車両購入も選択肢に＝インド報道
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170426/Searchina_20170426049.html >>294
あんたみたいのが暴れたら常日頃から過労死寸前の状態で
実務に励んでるまともな官僚だけをチョイスして殺戮やりそうだ。 中国高速鉄道は新幹線より圧倒的に安いというメリットがある」と指摘。
価格が高い、安いとは 品質が同程度のものを比べるもので 設計基準やシステムが
全く違うので メリットがあるかは わからない
となるとファステック2みたいな試験車が出るんだな
2020年とすると前回から10年で丁度良い感じか？
まあまず間違い無しに、札幌開業用営業車にフィードバックする為の試験車だろうな。
ＪＲ東は新幹線に関しては「やる！」って言ったらやる会社だからなぁ。
土俵違いだってことは判ってるんだけど、車両が頑張ってんだから、それに対応して
地上も頑張れよと思う。もちろん２６０ｋｍ/h縛りの解除のことさ。
>>308
気長に待とう、ということでしょうかね。 90年代から東京～札幌四時間以内が目標だったしのお
>>308
鳴かぬなら 鳴くまで待とう ホトトギス ファステックは最終的には340キロ位までの騒音クリアーしてんだっけ？
>>304
いよいよカーボン車体採用っすかね 665名無し野電車区 (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MM62-BSAq [153.154.84.29])2017/05/06(土) 00:13:11.50ID:vaG274z1M
>>655
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/201703guide4.pdf
2020年代のE2系1000番台の退役に向けてという事になるかもな
666名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ a64a-nwxo [49.240.200.150])2017/05/06(土) 01:36:47.24ID:yvl7jopi0
>>665
札幌開業を睨んでの開発だな
猫耳が付くかに注目ｗ
667名無し野電車区 (ｱｳｱｳｳｰ Sab3-pPO1 [106.154.110.213])2017/05/06(土) 01:41:11.46ID:zpLC4tpDa
リニアには猫じゃないけどミミブレーキは健在
668名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ cf3c-KUjl [60.138.238.172])2017/05/06(土) 01:59:19.30ID:eazEce/X0
E954形・E5系で達成できなかった360km/h運転を
意識してってとこだね。10年経って新たにできる
ようになったことってなんだろう。 >>312
部分的にカーボンやマグネシウムを使うみたいね
カーボンについては川重のE4系で採用例がある >>316
マグネシウムの話？
熊本大学が既に超難燃のマグネシウム合金を開発してるよ。一昨年くらいからニュースに出てた。
後は工業レベルでの生産供給ができるかどうか、コスト的に見合うのかが問題かと。 ガンダリウムは職人が手作業で加工するしかないイメージ
グモ一発で1輌まるごと廃車になりかねんリスクとどう戦うかですな。
これは同じ路線を目指している自動車にも言える。
軽量化を第一に考え、耐久性を犠牲にしながら、更新サイクルを短縮する
“走るンです”化を新幹線にも導入するなら、細かい事にはこだわらない方がいいのかな。
まぁ愛着が湧く前にとっとと取り替えて行くという思想は、
保存厨除けという観点では効果絶大かと思ったりはするが。
>>321
新幹線の場合は15年過ぎたら代替時期だから自然とそうなるわな 新幹線は在来線以上にコスパ考えてるよ
N700系は高いけどそれでも大量導入したろ
東京駅を境に東西で設計思想の違いは当然あるはずで、
どちらがより優れてるかを素人判断で決するのは不適切だからやらないが、
ド素人の浅はかな感覚とすれば、
やはりバリエーションに富んだ東側の方が楽しめはする。
12歳位までの少年
E3系：連結～♪連結～♪
E4系：まっくしゅ～(^○^)
E5系：はやぶさカッコええ～320km/h～
E6系：みてみて！スーパーこまちだぁ！
E7系：北陸新幹線だ！
N700A：あどばんすだよ
E2系/700系：…びみょ～
確かに東日本はバラエティーがあるな。
色々試してる感が伝わってくるから楽しいというのもある。
まぁ東側も最終的には安全靴顔と7系顔の二種類ぐらいしか残らん気がするが。
東海道山陽系統はもうラストスペック的なガッカリ感がある。
もちろんそんなことはないのだろうけど。
>>323
しかしそれと同等の値段の500系は大量導入されなかった >>326
東海道新幹線が目指しているのは超高速長距離ベルトコンベアだからな。
多様性はむしろリスクや阻害要因でしかない。
>>327
西の車両だし。
乗車定員違うし 北陸新幹線新大阪全通後の東京口
東京～新大阪毎時2本
東京～金沢毎時1本
東京～長野毎時1本
>>329はスレチだが
>>330は大宮以南のスピードアップには大宮以南の路線容量も関わってくるから必ずしもスレチではない >>326
風圧対策は90年代に急進化したからな
今後また画期的なものが出るかもしれんよ >>334
素材の劇的な軽量化でダウンフォース重視とか 暇ができたから趣味的に遅ればせながら新幹線で函館に行き、そこから先の札幌に行こうと思った
が、金額的に結構いくんだね
結局往路はバニラ+フリー切符にして、 復路は北斗+新幹線にする
ヒント
何で個人的な金の話をしているの？お金がないアピールして何か得するの？
東海道山陽新幹線も360㎞で走れるように高規格の線路に改良しろよ 利用者多いから そっちが先だろ
>>338
簡単に言ってくれるねえ、、、300系いれるに当たって東海道で220キロから270キロにスピードアップするときもｶﾝﾄとかガセンとか弄らなければならなかった（しかも終電後始発までの4時間くらいで）から、大変だったんだよ？ 東海道新幹線は３００ｋｍ/h超には向いていない路線なんだよ。
>>338
広軌の高速鉄道を夢見た島 鉄道技師親子だったが
地方都市 静岡駅西側、浜松駅西は 地元の理解が得ず 急カーブとなり
線形の悪さは今も高速化にはネックとなっている
その昔 東海道線の路線から外れた 浜岡は 地域の衰退を恐れ
原発を誘致してしまった ヒント
鉄道に本腰を入れろ！
JR東日本、「ホテルメッツ」を3年間で17ホテル拡大へ、東京・秋葉原で新規ホテルを着工
https://www.travelvoice.jp/20170509-88435
20年に1万室目標/JR東日本グループ宿泊事業強化
https://www.kensetsunews.com/archives/55011
ＪＲ東日本グループは、現在４３ホテル６２９３室のホテル事業を、同社エリア内に限らず積極的な新規展開を進め、
２０２０年ごろまでに約６０ホテル１万室超を目指す。
今後の開業予定施設は次のとおり（(1)室数(2)開業日）。
▽ホテルメトロポリタンさいたま新都心＝(1)１５７室(2)６月１３日
▽ホテルメトロポリタン仙台イースト＝(1)２８２室(2)６月１９日
▽ホテルドリームゲート舞浜別館（仮称）＝(1)８０室予定(2)１７年度冬予定
▽ホテルメッツＪＲ船橋駅前南口駅ビル（仮称）＝(1)１６１室予定(2)１７年度末予定
▽竹芝ウォーターフロント開発計画＝(1)２６５室予定(2)２０２０年春以降予定
▽川崎駅西口開発計画＝(1)３００室予定(2)未定。 >>338
それが出来ないから時速500km/h超で走れる短絡線を作ってるんだけど >>347
どっち発の需要が高いんだろ。
まぁ、どっちにせよ大した人数じゃないんだけど >>348
まずまずの利用者の路線だが、意外にもSKYが安さで攻めてもダメで止めた過去がね 値段も飛行機の勝ちか
再度スカイマークが参入したら価格的に安価な便が増える
やはりスピードアップは必須な気がするが
イタリアでは間もなく(既に？)360km/h運転実現しているので、
それを輸入して開発期間を短縮したらどうかね？
騒音基準も騒音の元になるトンネル外径も違うのに何言ってんだこいつ
>>353
東北上越は360キロを目指すにあたり曲線とカントが一番問題になるんだよ >>354
イタリアに360km/h運転先越されたから
悔しいんだろうな、哀れ。 ヒント
日本の鉄道の高速化はリニア以外これ以上は無理。トンネル穴が小さすぎて高速化を妨げている
そんなのただの言い訳だよね、
小さく作ったのも日本自身なんだから
そんなのただの言い訳だよね、
小さく作ったのも日本自身なんだから
>>353,356
ETR400による
350km/hまたは360km/hでの運転に向け
希望の営業最高時速に対し
1割増の条件を要求される
現地基準の認証試験を実施してきており
昨年頭に393km/h程度を達成しているが
未だに350km/h以上の営業運転は
残念ながら開始できていない
ちなみに営業360km/h要件は
396km/h達成だが現時点で未達 イタリアも３２０km/hで纏る気がするんだが？
これまでヨーロッパでは皆そうだったように、コストに跳ね返るから。
特にイタリアの超高速鉄道はオープンレイルによる競争が激しいから、
速度を３５０ｋｍ/超にしたからって、増えた分のコストを回収し、かつ
儲けが出るのか？ と言われたら｛？？？」だろ？
今年７月開通のＬＧＶのボルドー新線も当初は３６０km/hを謳っていたけど、３２０km/hでしょ？
ＳＮＣＦも「ＴＧＶ（ＬＧＶ）ばっかに傾倒してからに！ 地方の在来線インフラがガタガタじゃねーか！」
って批判食らってるくらいだし。
機関車方式だと軌道の破壊や急ブレーキ距離、騒音と振動で電車方式より不利
硬い地盤のヨーロッパでも３５０km/h域になると、軌道へのダメージ大きくなるからね。
それ考えると中国高速鉄道の軌道の２０年後は大丈夫なんだろうか？
短期間で軌道を造り上げたってことは、同時期に各線でメンテ時期が到来するぞ？
>>356
またヨーロッパマンセー厨か
そんなに日本の新幹線に乗りたくなかったらさっさと移住しろよ
海外と日本じゃ色々条件が違うのにそのまま持ってきても通用しないだろ TGV偏重による
在来線を含めた高速輸送網のコスト増と
在来線末端ICの再編が
SNCF経営上の急務とされた背景で
TGV-Dより始まった
-Dasyeや-EuroDuplexの長きに亘る
一連のシリーズ増備が遂に見直し
英国IC2や米国Acela後継も見据え
コスト重視でALSTOMが
高速列車新ジャンルAveliaを立ち上げ
SNCFも新形TGVとして採用へ
AGVでは360km/hを視野に入れたが
Aveliaの運用想定はあまり欲張らず
300〜350km/h程度と
>>364
大丈夫ではないだろうね
あまり後先は考えないから >>368
事故「りまくる」事は無い。
象徴的な大事故が１件＋その後、長期間運休による大規模補修が多発。
補修など、党中央にとって派手な実績アピールに繋がらない政策にはそのままではなかなか予算が付かない。
リスクが顕在化＝隠し切れない大規模な死亡事故が起こって初めて「人民にとっての喫緊の課題」に昇格、そこからは他の何よりも優先的に対処される。
犠牲者が出ないと動かない、惨事という果実に育ててから美味しく食らうのは日本の官僚や政治家とキホン同じ。 これ見たら、ＴＧＶとのスピード競争なんてどうでもよくなったわ。
片方が抜け出れば、いずれ追い付くの繰り返しで、いずれは鉄軌道での限界がやって
くるんだし。
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こっちの分野での日本の周回遅れとも言える体たらくは、どうにも追いつきそうに無い。
鉄ヲタが郊外に専用ターミナルを！ と妄想を書き込むことがたまにあるけど、彼の地では
既にヲタ妄想を現実化してる。 たしか黄色いＴＧＶの郵便専用運用は終わったんだよな？
だから黄色い車体はもう廃車かと思っていたら、最近動画を探っている時に偶然見付けたのがこれだった。
再利用されていたんだけど、まさかこんな広範囲の事業で使われていたとは知らなかった。
「これ見たら、ＴＧＶとのスピード競争なんてどうでもよくなったわ」
は？
このスレのタイトル読んでみろよ
だったらこのスレに来んなと言いたいわ
日本の新幹線にそんなん走らすダイヤの余裕がどこにあるのだ、
もうちっと考えろ
>>372
TGVは輸送力重視でオール二階建てが今後も必須かつ主力だから、350キロ以上への速度向上は難しい
日本は仮に線路さえR6000以上で敷いてトンネル断面を今より大きくし、線路同士の間隔を空けていれば技術的に360キロ運転は今頃できていただろう
決して日本が負けてるわけではないかと 最高速チャレンジしたのはデュプレックスじゃなかったっけ？
>>372
九州新幹線・青函除く北海道新幹線なら過密じゃないからアリだと思う。 ５７４km/hから停止まで、エラい長い距離が必要だったんだよな。
>>378
そんなこたぁどーでもよかったんだろ。
止まらなかろうが、旅客スペースが無かろうが、メンテが普遍化できなかろうが、とにかく最高速度さえ出せればよいと言う目的で造った＆走らせたんだから。
しかしまぁ、あの時はフランスのプライドって、実はこんなに安っぽかったんだな、こりゃ、フェニックス計画とか乗っちゃいかんなと思ったものだ >>379
まあいいじゃない、途方もない金をかけて鉄輪式の限界を立証してくれたんだから
こういうバカがいないと技術ってなかなか進歩しないから リニアみたいなのはレアケース
新幹線以前に電気機関車で331kmを記録したのもフランスだし 東海道新幹線日本坂トンネルは戦前の竣工(もちろん新幹線化にあたり改築はされているが)。
かつては大崩海岸を迂回するために東海道本線(非電化時代)を通した事もある凄い奴。
道路トンネルでは隧道の拡幅は全国各地に例があるが、
鉄道隧道の拡幅は電化の際に路盤を掘り下げるなど縦幅を拡大するのみでほんの僅かしか例がない。
まぁどちらも基本的には新規のトンネルを掘り旧線を放棄するスタイルが圧倒的だが。
>>381
人命なんかクソクラエな国だからこそ出来る事。
しかも鉄道は未だに軍事施設扱いという時代錯誤の状態で、
未だに昭和初期チックな人海戦術での保線が為されてるので大事故は欧州レベルに留まってるな。 >>374-375
TGV-Dベースだが
中間連接客車を3車体のみ連結
大径車輪に変更
機関車出力を6割増
一部客車もAGV用主変換回路品で動力化
電車線電圧をAC31kVに昇圧 ＴＧＶの５７４km/h試験の時に、｢すげえ、このスピードになると飛行機みたいな音がする」と、
コメントが多々あったが、空撮用の小型ジェット機が並行して飛んでて、その音だったという
事はナイショな。（ｗｗ
300Xの443キロを超える挑戦はしないのか？
FASTECH360はその気になれば450km/h超え可能だっただろうが速度記録に挑戦しなかったな
STAR21の425km/hも結構無理してた感がしてて粘着力が空気抵抗に負けてそのままでは加速せずセラジェット撒きながら加速する有様だった
>>387
しなかったのか、できなかったのか。
個人的には敢えてしなかったんだと思うけど。 E954では398km/hまで試験した記憶が
スペックシートでは一応
405km/hまで対応ということだったが
それすら出さずに360km/h実用運転へ
地道に励んでいたと
E955では小断面ということで
当時は日本記録更新も期待されたが
ブレーキ試験名目の速度記録挑戦はなく
今度こそ360km/h実現のため
造られる新たな実用試験車でもあり
将来の380km/hなり400km/hの実用に向け
必要な知見を得るための
速度記録に挑戦してほしいところ
>>390
285巡航やATCの更新で東京－新大阪の所要が短くなっても航空とのシェアが大きく変わることはなかった。
東海には、頑張る理由がもう無いと思うのだが。 N700Iの海外展開のためには
国内のリニア世論誘導で
300量産以降に長らく強弁してきた
東海道270km/h限界論と
更なる速度向上不要論すら撤回
東北の320km/hを上回る
列車と区間の限定で330km/hなる
観測球まで一時は飛ばした程
エアラインが余程
劇的なアドバンテージを得ない限り
シェアは当面現状ベースのまま推移
だが
N700Aによる285km/hへの底上げや
限定330km/hのアピールも
N700の高いポテンシャルで成し得たこと
現時点でN700Sによる速度向上は
当然謳われていないものの
実車登場後の性能評価如何で
海は何か新たにやるのではないかと期待
そう考えたらE2系1000番台の362キロと400系の345キロは凄いな
ノーマルではなくアブノーマルな試験仕様になっていたとはいえ、それまで試験車でしか無理だったのに量産車で360キロ以上まで出したのは凄すぎる
>>391
もう東阪間での対航空シェアは高値安定期に入っちゃったんだろ。
例え上下に振れても１～２％。 中の人の安全を考えない、軌道破壊上等のスピードレコードに今さらどんな意味があるのか。
標準軌鉄軌道、架空線集電方式の新幹線はもう300km/hで
頭打ちということにしておけば気も楽になるだろうに。
アグレッシブなランカーブよりも、定速安定巡航を望んでるのよ。
バカ丸出しのドラッグレースは欧州や中国にやらせておけ。
チキンにならない選択肢も少しは考えてもらいたい。
>>394
ヒント
リニアが天下の大阪まで開通すると、東京～大阪の飛行輸送は全滅 >>394
羽田伊丹については下げ止まらないのでは
羽田神戸と成田関空の影響もあるだろうが 羽田の再国際化も進むし減便こそ有っても無くなりはしない
国際線乗継需要はリニアじゃ役目果たせないからね
>>392
東海道新幹線でもそのうち300キロ運転やるだろうね >>399
現状では285kmだから
2020年から2027年までには300kmに上げる可能性がある 東海道は300キロまで、東北は現状320キロでまだ限界とは思えない。
2面2線でホームが狭いくりこま高原駅通過のスピードはすでに限界を超えているようだけどw
ヒント
利用者の少ないくりこま高原駅を廃止すれば解決
東海道がこれ以上スピードアップできるのか…？
N700Sの加減速度はN700Aと変わらないんだろ？
2027年まではN700Sの後継を作ると思えないし
軌道上に屋根のある水沢江刺や新花巻は風圧で更に怖い…
そういや栗駒だけ屋根無いのは、お金と大人の事情？
>>403
車体がかなり軽くなるから時速400km/hは叶姉妹 速度記録は気圧が割合低い曇りの日を狙って実施するとか
晴れてると高気圧で空気抵抗が大きくなり速度が出ないし雨だと空転する
トンネルは斜坑や立坑に巨大な送風機を取り付けてトンネル内部の気圧を下げればトンネルドン対策になる上に速度向上できそうな気もするが
トンネルをそのまま減圧したら井戸水ポンプと同じでその分だけ水が出てくる
巨大な送風機を設置したら瞬間的なドンはなくなるだろうけど継続的なゴーーーーーが発生する
>>403
軽量化された分加速性能は多少上がるよー >>401
今の段階ではカントと曲線半径の問題で無理
作り直せるわけではないしな リニアが名古屋まで出来たら、米原-京都で
300km/h超やりそうな気もするが。
明かり区間の下り勾配ストレート区間で、ほんの一部の地点で
ほんの少しだけ最高速度にタッチさせてすぐ惰行、これで自慢気なアピールを
するような子供騙しな手口は昭和のうちに終わらせておいてもらいたかった。
時短効果はどうせ15秒とか45秒とか市販の大判時刻表にすら載らないレベルだろ。
電車というものは3センチ浮き上がったら脱線するのだから無理しちゃあいけないよ
>>415
ヒント
East-iが車両が重くて脱線した >>348
新千歳仙台は新千歳伊丹くらいでは？
新千歳伊丹は新千歳関空と神戸の影響もあるが、まずまず利用の多い路線 http://toyokeizai.net/articles/-/174464
仏国鉄（ＳＮＣＦ）がＴＧＶのブランド名を捨てる！？
開業以来３８年、すっかり定着しているものに大ナタ。
けど、ＬＧＶは全然定着しなかったなぁ。旅客とは直接関係ないからだろうけど。
今後は駅構内でも、「↓inOUI」ってなるんだろうか？
同じ速い列車を走らせていることだけは共通だけど、運営体の置かれている
状況・環境が違う日本の新幹線には関係ない話だろうね。
遠く離れた日本はおろか、隣国で高速列車があるドイツやスペインも遠目だろう。
単に「inOUI」という列車が乗り入れてくるだけで。 F1みたいにダウンフォースを発生させることは出来ないものか
何か理論上時速600キロ以上になるとハイドロプレーニング現象ならぬエアプレーニング現象が起きてしまい車輪が浮き上がってしまうとか
グランドエフェクトカーは床下が真空になってバラストを巻き上げてしまう危険性から東海道新幹線では使用不可
F1モナコGPでもマンホールが飛ばないよう溶接してた
古参F1ヲタ乙
台車や床下機器があるからウィングカー構造は不可能だろ
超高速走行時は台車に仕込んだ電磁石でレールを吸着し浮き上がりを防ぐ
このままじゃただのブレーキになるからリアクションプレートを設置してリニア化
でもここまでするなら最初からマグレブにするよな
東海道新幹線は全線に脱線防止ガードを設置するようだから
吸引力が倍増するし磁気の力に頼る発想も有りっちゃあ有り。
しかし走行中常に磁力を発生させるとなると砂鉄に悩まされる事になるが。
ヒント
JR東海は慎重で野蛮な国には売り込みしないらしい。だからアメリカみたいな先進国に売り込みをしてると記事を読んだ。
インドみたいに列車の屋根にのぼる国には関心がないみたい
>>425
テレビで見る限りJR東が中心になり売り込んでいた気がする
25両だと何編成になるのかよく分からないが、5連5本なのかね？ 1ルピーが1.71円だし25両にしては製造費が高すぎるから、25編成入れるんじゃない？
1編成何両編成かは分からんが。
勿論搭載される？印度人から良い感想が聞けるといいね。
フルアクティブサスペンション
斜体傾斜装置
全周幌
トイレを除いた監視カメラ
DS-ATC
ただでさえインドの言う「アレ買う」「コレ買う」ニュースはあとでひっくり返るか、実現するにしても悠久の時が過ぎたあとだと言うのに、
E5系そのまま買いますなんてニュースなんかまともに受け取れますかいな。
あのインドが、E5でないと走れないような線形やトンネル断面や活荷重の高速新線なんてものに納得するとはとても……
中国へ献上してメチャクチャ非難されたからもうヤケクソ
売れるところに売るby東
ヒント
jJR東海→先進国に売り込み
JR東日本→発展途上国に売り込み
JR西日本→サービス向上に邁進中
>>434
JR西→民営化後最多の大量殺人の贖罪に邁進中、じゃなくて？ 横Gの加速度の規制を厳しくしなければ線形の条件を厳しくしないで済むだろうな。
日本は在来線も新幹線も0.08G以下だったか？
この加速度の規制がなければ東海道並の線形ではやぶさ並の運転は安全上問題なく可能だろうな。
>>425の記事は有料のくせに適当なことをアップしてるってことか
最悪だな >>139
> いわて花巻福岡便はCRJ最長路線だからマニアが乗る・・・かも？？
> これから定員の多いE170に代わると、お客を増やさないと率が悪くなるからどうなるか
CRJのあの狭い機内・座席で2時間前後乗ること、想像するだけでも拷問に等しい。
E170化でかなり機内・座席共に快適になるだろうから、常連客には喜ばれそう。
搭乗率が伸びない場合は、仙台～福岡に吸収されかねないけど、大阪等での
乗り継ぎでは代替が効きにくい(互いの便数が少ない)から、JALが仙台便だけだと
ANA仙台便との差別化が困難になるから止めるに止めにくいだろうな。 >>141
> 昔は仙台から青森や秋田、新潟も空路があったような
秋田は、秋田新幹線による直通化の効果もあるだろうけど、
むしろ秋田も新潟も、秋田道・磐越道全通による高速バスの充実、
マイカー利用の利便性向上の影響が大きそう。 >>438
グランクラスがビジネスクラスなのかな？ FGTの開発、実験やる予算でミニ新幹線化(つまり改軌)できたな。
その場合、貨物の扱いをどうしたかは知らんけど、普通に三線軌だろうか。
暫定リレーで開業してしまえば、その中途半端ぶりを武器に
早期の全線フル規格化を要求しやすくなるメリットはあるよ。
“損して得取れ”の論。
新八代鹿児島先行開業、何だかよくわからない八戸暫定、
僻地の新青森、やはり僻地の新函館北斗と、他の整備新幹線に概ね当てはまる。
北陸新幹線だけは、時の民主党政権が超絶バカ過ぎるのを利用して敦賀延伸にGOを出させた。
結果、敦賀が中途半端過ぎるので新大阪までルートが決まってしまった。
北陸新幹線はしばらく金沢止まりで放置しておき、他に予算を回す算段だったのだ。
>>445
GCT開発なんて、役人の「仕事作り」の典型。
巣くってる連中にとってはトラブル続きの方がむしろありがたい。 >>450
じゃあ騙し騙しやり続けた方が美味しいはずなのに、何故やめたのか。
永遠の課題として存続させようと思えば出来ただろうに。
リニアなんて宮崎での実験開始以降色々と方式を変えながら
40年程を経てやっとこさ本格着工だというのに。
しかし未だに実験中という >>451
JRQが長崎に採用しないと言っただけであって、国交省主導の研究開発PJが終わるとは書いて無いし、おそらく終わらない。
四国や西日本に「（フリだけでもいいから）協力してくださいよ～」と脅し半分ですり寄って、ウラ日本や離島４県のコンプレックスにつけ込んで職の安定を図ればいいだけ。 束のように観光列車で営業しながら実績を積めばええねん
GCTはクルーズトレインでやってみようず
観光列車はともかくとして在来線レベルの低速用車両で先に実用化していたら
もっとスムーズに開発が進んだかもしれないな
2020年3月の東海道新幹線N700化完成時に
米原・京都間の330km/h化はあるのかな？
ヒント！
東海道新幹線N700A系「定速走行装置」について
『「定速走行装置」と呼ぶ独自のコンピュータープログラムだ。新大阪－東京間約552キロに数キロ間隔で地上に設置されているコンピューター端子から、線路の勾配やカーブ、トンネルの情報を読み取り、自動で加減速しながら区間ごとに定められた最高速度で走る。』
『ただ、この定速走行装置は、自然災害などトラブル発生時の運行遅れを取り戻すときだけ使用する。通常時に使用すると、速度の効率がよすぎて、時刻表よりも早く到着してしまうためという。』
>>459
車掌ではなくドライバーレスでは？
リニア新幹線はそうなりそうだが ケーブルカーに添乗するスイッチ操作掛のようなものは乗せるだろう。
しかし新幹線は、
｢今以上の自動化、機械化は可能だが、あまり乗務員を手持ち無沙汰に
させると却って危険が増すから敢えて人間的な部分を残してある｣
といった新幹線関係者のコメントが雑誌に載った事もあるだけに、
新幹線はそれなりに独自のポリシーを持って今がある。
自動運転自動車然り、責任の所在を不明確にさせる効果は絶大だろうが、
それが安全性と等号記号で表されるかといえば、それは絶対にNOだろう。
隣家の芝は蒼い、しかしそれを引きちぎって来たところで自家の芝が蒼くなるわけではない。
それに、日本のATOって基本運転士いるし、車掌が必要な新幹線だとなんの意味もないよね。
>>459
よく読め。ウテシレスだろ。
しかし、ウテシ→車掌その他への配置変え＆スピードアップによる運行頻度向上だけで、輸送力25%増しって、可能なのか？
ウテシだけじゃなくて、一本あたりの乗務員が減らされるのでは？
労働のブラック化がかなり進む予感が >>466
またまたぁ、日本じゃあるまいし（震え声） ヒント！
中国では、２６日から最高時速３５０キロで走る高速鉄道の新型車両の運行が北京と上海の間で始まり、中国メディアは完全な自主開発だとして海外への輸出も目指すなどと大きく伝えています。
運行が始まったのは「復興号」と名付けられた中国の高速鉄道の新型車両、ＣＲ４００です。
まずは北京と上海を結ぶ路線で運行されるということで、日本時間の２６日正午すぎ、最初の列車が北京を出発しました。
国営の新華社通信によりますと、運行の際の最高時速は３５０キロだということです。
中国の高速鉄道の車両は日本やドイツなど海外の技術を取り入れて開発されたあと、中国が独自に性能の向上を図ってきたとされますが、中国メディアは今回の新型車両は完全な自主開発だとアピールしています。
また、海外への輸出も目指しているということで、新型車両の開発の成功は戦略的に重要な意味を持つなどと大きく伝えています。
中国は高速鉄道の建設に力を入れ、国内の営業距離はすでに２万２０００キロを超えて世界で最も長くなっていて、２０２０年には３万キロに延ばすことを目指しています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170626/k10011030711000.html 中国ではどれだけえげつない強制収用や地上げが横行してるんだろな。
とても平和的な交渉を経ているとは思えない突貫ぶりだし。
>>475
そもそも土地は全て国家のモノだから。
立ち退かされてもキレイなマンソンが用意されてるし。
農民なのに農地が無くなることはままあるが >>477
最初ほんの小さな小火だったのが見る見る間にビル丸ごと燃やし尽くしてしまうような
豪壮な建築物を作れるのは中国と英国ぐらいしかないしな。 >>474
人民網見たけど、今のところ300km/h運行で、400km/h運行へのスピードアップには鉄道総公司（旧鉄道局）の決定が必要と書いてある。
今月中は試運行（旅客乗車ありの試運転）で２往復、7/1からは４往復に増える予定で、将来的には実際の輸送状況によってさらに増える可能性あり、とある。
350km/hと言う数字は無いな。 反対にアメリカは訴訟国家だから、土地買収は常に弁護士が出て来て裁判にするから非常に面倒らしいね
とあるアメリカ人アナリストが新幹線をアメリカに敷く際には、買収が無理な土地を避けて線路をかなり曲がりくねった形に敷く事になるだろうとテレビ番組で言っていた
大宮～上野みたいな感じか
>>480
国内運営で全体最適が叶わない分のツケを、他国への押し付け＆他国からの略奪で帳尻合わせしてる国だからね～ >>482
ヒント
普通席も手を乗せるとこにコンセントがついてうれしい そりゃまあ、2030年と言ったらE5が出てから20年ですもの、新型のひとつやふたつ出るわな。
しかしまあ、盛岡から北を延々260km/hというのでは……
札幌開業時260km/hのままでは、JRが期待するシェアは
取れないよな。当然速度アップするんじゃない。
早いとこ整備新幹線の規制を緩和して300km超出せるようにしろよマジで
>>490
規制なんか単に1類70dbを守れるかだろ
技術的に無理なだけ 鉄輪リニアの話しが出ないな。あれにすれば、４００キロ台は行けるって話しじゃん。
ブレーキはリニアと同じになるから問題無し。パンタグラフがいらなくなるから、
防音壁で音も抑えられるだろ（アクリルかなんかの透明な壁が望ましいな）
新線を建設せねばならない浮上式リニアより、今の路線をグレードＵＰできる鉄輪リニア
をもっと研究すべきでは？ 現在の新幹線を運行したまんま、リニアに変更の工事が
できるんじゃないのかな。
新小樽～札幌の手稲トンネルが、７．４ｋｍも伸びて新たに札樽トンネルになるようなので、
車外騒音に関してはちょっぴり有利になった感じがする。
>>491
70dB程度なら少なくても275kmまで引き上げ可能
住宅地外の75dBなら320kmでもok >>492
鉄輪リニアなら粘着力は従来よりも遥かに強いし台車も小さく出来て、結果空気抵抗が減るからね
400km出すとなると空気抵抗削減にも重要になってくる >>495
５００系スタイルが復活するだろうなｗｗｗ 輸出にもいい宣伝になる「日本の新幹線
なら、将来必要があれば鉄輪リニアにグレードＵＰできますよ」ってなｗｗｗ
シナにも差をつけられる。
現行の新幹線を運行しながら変更の工事ができるスタイルで開発できれば相当な
アドヴァンテージじゃないか？ スレチになるかもしれないが、逆にもうちっと遅いのも必用なんだよな。既存の在来線
を改良して、１６０～２００キロぐらいの特急を通す、いわゆる「中速鉄道」
日本にはこれが無い。世界ではこれが主流になりつつあり、日本はノウハウの輸出において
国内実績が無いがために不利になっているとか…
イギリスのじゃダメなの？
実績無しなのはインフラの方で、車両は新幹線記述のスペックダウンで澄みそうだが。
車両は簡単でどこの国でもできるっしょ。問題は建設、運営のノウハウの方。
いかに安く、安全に改良できるかって事。インドネシアの中速鉄道が受注できるなら
重要な経験になるだろうね。インドも中速鉄道化を進めたほうがいいって意見が
強くなりつつあるらしい。
日本も、せめて山形新幹線とか１８０キロくらいにしてノウハウ蓄えるべき。
>>489>>490
300㎞/hとか無駄に速いだけで、最高260～275㎞/hで十分
それ以上は騒音や電力消費が大きくなるだけで無駄
原野ばかり通る盛岡以北は新幹線自体不要
急いで行くなら飛行機を使えよ 原野なのは人口密度最低県の岩手
原野は騒音なんて考えなくていいから仙台-新青森（八戸）は320km/hで通過でいい
>>501
ジャベリンは車両だけっしょ、路線の改良も運行管理もやっていない。 >>503
保安装置なんかは各国のやり方があるからね 今新幹線の高速通過動画見たら、音に「ヒュンヒュンヒュン」ってリズムがあるよね。
って事はやっぱり連結部分から相当音が出てるんだろうな。カバーだけじゃまだ不十分。
パンタグラフと同じで、ふくろうの羽から学んだギザギザ付けたらどうなんだろうね。
カバーはE2系1000番台で既に廃止しとるぞ
今あるの遮音の板
>>500
今は260kmだの275kmで十分だがこの先10年20年後になるとそうはいかなくなる
上越新幹線は1990年代から所要時間が全く変わらないからE7系導入後に速やかに275kmに引き上げてもらいたい 上越は高速化する必要がないからな。大宮ー高崎が260km/hになる可能性はあるけど、それより北は難しいだろう
>>509
同感 新潟駅改良に合わせて速度引き上げｲﾎﾞﾝﾇ >>511
>>512
仮に営業最高速度を引き上げなくても中山トンネル内なら高速化は可能なんじゃないかなと考える
理由としては単純で200系、E4系より車体面積が小さく低重心だからだ。それでも営業最高速度240kmまでは不可能だろう。
しかしここだけなら運行コストもさほど増やさずにすむ >>509
20年後って、庄内含め需要そのものが縮退してるんじゃね？ ちゅ～獄が安全も環境も無視でどんどん上げて来るだろう。それで事故らなければ、
事故るまでは、向こうの勝ち。コストでも性能でも負けになる。
輸出を視野に入れる以上、東北北海道を中心に、上げて行かざるを得ないだろうね。
シナが事故るまでチキン・レースの様相になるな。
中国が事故ったのは信号システムの運用が原因でスピードは関係ないがな
>>514
それ行ったらどこだってそうさ
新規路線を除いてね シナは高速鉄道だから大事故起こして話題になったんじゃないの？ ふつ～のローカル線
であんな事故起こらない。
スピードは完全に関係ある。ましてや更に上げて行けば危ないに決まっている。
スピードと事故は関係ないってどんな見解なんだ？
>>515
これからの高速鉄道輸出のシェア争いの焦点は最高速度ではない。
当事国の指導者にとって整備費用の調達（＝援助）スキームがどれだけ魅力的かがポイント。
あと、アメだけじゃなく裏返しのムチもちらつかせないと取れない。 >>517
だったら20年後のことは無視してよいし、たかだか10数年程度の瑣末な需要のためにインフラ改良に大きな投資をする必要も無い。
大宮以南のインフラ増強無しのまま、E4×16両からE7×12両への置き換えにした事が一つの答え。 >>516
どんなに先進的なシステムでも、それを使う人間が規格通り、基準通りに動かないとシステムは機能しないし、システムが先進的であればあるほど、ヒューマンエラーで引き起こされる事故の被害は大きくなる。
この点で、単なる高速運転所以よりも問題は深刻。
まぁ、あの事故の後は相当厳しく運用してるみたいだけど。 高速系ではないけど、シナ人も「やれ！」ってみっちり教育されれば日本と遜色無い
勤務態度になると思うよ？
中国人が指差しているのが信じられん
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>>511>>513
規格や環境基準を考えると275キロは問題無く出せるし、既存区間の75db規制対応もやってるし
ただE7系は測定値を見る限り260キロで75dbはクリアしていても、70dbはクリアできてない事が多い
75dbまで許容の許容区間はともかく、1類70db以内を達成しないといけない北陸新幹線区間はかなり投資が必用だな 新幹線なんて270㎞/h出れば十分
それを300㎞/hや320㎞/hに速度アップするとかDQNの暴走と変わらん
むしろ、迷惑にしかならん（騒音、電力浪費、低くなる室内etc･･･）
技術的に出来ても実際は速度アップする必要は無い
自己満足に浸る自己中JR
>>524
ヒント
上越新幹線をディスってますね。わかります。 >>520
まあどちらにせよE4系がなくなったら加速性能の関係で1、2分短縮するけどな E4系は加速が良くて加速度1.65で他より良く設定してある
当初から停車駅の多い便に使う設計にしたからだろうね
速度種別も200系とE1系の216キロから20キロ速い236キロに設定
>>492
鉄輪リニアって大江戸線とかのやつ？
あれってパンタグラフあるけど、どうやって給電するつもり？ >>531
当然パンタは無くす設計に決まっている。あれが騒音の大きな音源なんだから。
山梨のリニアに車輪くっつけたと思えば良い。 ブレーキ、騒音全て解決できるのはやっぱ鉄輪リニアっしょ。
地上一次方式なら簡単に浮上するのになぜ鉄輪にこだわるのか
それとも非接触給電？発電機を積む？
今の新幹線を安くグレードＵＰできる可能性があるから。コストだよ。
車輪無しリニアは５００キロからはじめて、最終的には７００キロ台くらいまで
行くんじゃないの？
そもそも、超電導リニアは地上一次式で車内電力が少ないお陰で非接触給電が成立するのでは。
地下鉄で用いられてるリニアモータだと車両の電力量は同等かそれ以上。また、軌道に並行するプレートとの間隔が狭いから
高速化すると持たないんじゃないか？
当然そうならんように設計するわけだよな。あんたの論は「かもしれない、かもしれない、
無理だ」というもの。
意味無いねｗｗｗ
逆に今の普通モーター式の新幹線で４００キロってのはちょっと…
車上一次式は、プレートとモータの間隔が効率に影響するから易々と広げられない。かといって300以上で走るのなら安全性を
考えると現在と同等は無理でしょう。
効率に影響するってどの程度ｗｗｗ 安全距離って何センチ？ 何の根拠で無理だと断定してんだ？
「な～んとなく」だろｗｗｗｗ
>>536-537
そういやリニア中央新幹線に暗雲が、というニュースが最近出てたけど、誰が出したんだろうね。 リニア新幹線は成功するよ。南アルプスのトンネルさえ貫通すればな。
>>543
岐阜県内のウラン鉱床地帯の問題もあったな。 >>544
すでに旧動燃国鉄JRなんかが多数のボーリングして位置は把握してるし、そしてその上で通過エリアのウラン濃度は非常に低い事も分かってる
ぶっちゃけ花崗岩と同レベル
そもそも元が鉱山としての開発も継続されなかったくらいの濃度しかないし >>535
安くって、１両あたりどれくらい？
軌道側はキロあたりおいくら億円？ E6繋がなきゃ、340km/hまでは騒音問題もクリアできるんだよね。
>>548
騒音まき散らしてまで高速化する必要は無い
時速260～275㎞で十分なのを何故理解しない？
馬鹿みたいにコストや手間を掛けてどうする？
電力の浪費と高架に負担を掛ける高速化は不要
JR東日本の過剰な高速化にはウンザリ
DQNが粋がって猛スピードで車を運転するのと同じだ アルファX(仮)とファステックの先頭形状比較
アルファX
ファステック
Aタイプはアローラインから更にロングノーズ化しつつコックピット周りが凸状化、
車両下にも300系試作車みたいな膨らみが在る
Bタイプは同じようにコックピットが凸化し、両側面に大きな凹みが出来てるね
>>549
そういえば今回は新在直通タイプの試験車両は作らないですね いよいよ本命３６０km/h新幹線のお披露目だね。
札幌開業時の３６０km/h運転確定か。
FASTECHは速度記録に挑戦しなかったんだな
前人未踏の450km/hオーバーはしないのか？
TGVに対抗して500km/hオーバーもきぼんぬ
久しぶりにこのスレも活気が戻ってくるかな。
そうだといいね。
今回はまだ概略って感じだからいろいろ想像力を描きたてられる。
FASTECHの時は何がダメで360km/h営業が実現しなかったの？
>>555
一つ気になったんだが、
まさか、速「いから」省エネになってるとか思ってないよな？ >>550
260kmから275kmで十分なら北海道新幹線の4時間の壁は解決出来ません
それにもし本当に十分ならN700系は300km出さないしE5系E6系もわざわざ320km出すようなことはしない >>559
いっそ前後とも25mノーズにして、停車対象駅に専用停止線作るか。 >>558
車両に手を加えずただ単に速く走らせるだけでは
省エネにはならんだろう 新在直通タイプの試作車なしとはとりあえず北海道直通速達便は単独運転で走らす予定なのかね。
青函トンネル問題はどうすんだろ。
問題解決出来そうなのでgoを出したのか、
それとも三線区間以外で時間を稼ぐつもりでの高速化なのか。
>>550
住民に嫌われてまで書きこみする必要は無い
お前の自由帳で十分なのを何故理解しない？
馬鹿みたいに電気や通信を費やしてどうする？
電力の浪費と通信に負担を掛ける糞書きこみは不要
刈谷の過剰な自意識にはウンザリ
DQNが粋がって犯罪ツイートするのと同じだ >>556
ミニ車両を繋いだ時の騒音がクリアできなかったはず >>556
>>567
wiki情報だと
・360km/h走行時の25m騒音は、E2系1000番台での同速度における試験結果と比較して5dB強の低減が見られた
・ただし、E2系1000番台による275km/h走行よりは大きな騒音値になった
・現状非悪化速度は330km/h程度となり、車体寸法の制約が大きいE955系での騒音低減が難しかったことが編成全体の営業最高速度における制約に
・その他、360km/hでの曲線通過やE955系併結時のトンネル内動揺についてが課題に
みたいだね ALFA-Xでも盛岡以南のR4000は330km/hが限度だろーか？
つまりこまち・つばさを併結運転すれば解決するんやな？
>>564
最終的な解は新在を時間帯で完全分離とかでないのかな。
保線タイムがかなり限られてくるが ２０１９年に試作車とは、案外と早かったな。
自分は東京五輪の後くらいかと思っていたから。
高速化は賛成だが上野大宮間は80km/h程度まで下げることを検討して貰いたい。
新幹線の騒音は上にいくからマンション住民にはうるさくてたまらん。
80km/h以内してもらいたい。
そんなことを主張して良いのは1985年以前に建てられた新幹線より高い建物だけだ
>>573
こちとら、はよ１３０km/hに上げろって思ってるくらいだ。 今度の試験車もFASTECHと同様にイヌミミは装備されるのかな？
>>577
前回のファステックの場合はケモミミブレーキは時速340キロ以降に有効って話だっけか
もしかしたら搭載してるか、それ用の準備工事スペースがあるかもしれない 東京-大宮、奥津軽今別-木古内が130km/h制限でも東京-札幌3時間台で結べるような車輌を開発してほしい
>>583
奥津軽今別ー木古内は140km制限なのだがなぜ130kmに下げる必要がある？ 朝刊にアルファエックスのイメージが載ってたが、安全靴のような顔面はもう最終形なのかねぇ。
他の車両との連結を想定してるからずんぐりした先っちょになるのだろうが、
よくあれで騒音基準をクリア出来てるもんだ。2編成併結の場合に基準をクリアできてるとは考えがたい。
ああそうだな
騒音規制という岩盤規制さえなければまだ簡単に高速化できるわあと5デシベル上げろや
>>551
ロングノーズのほうはリニア新幹線のL0系みたいな感じだな >>565
あんな小さいF1より大分安いな、一時期トヨタの年間予算は500億って言われてたが ミニ新幹線車両は操舵台車導入できないものか
E6系でフル規格と同じ軸距2500mmとか大型台車になったが釣り掛け式電車もあれくらいあったがカーブを曲がりにくくなる懸念あるのでは？
新幹線区間では操舵機構を固定し在来線区間でのみ作動するようにしないと蛇行動が発生してしまう
E6系の減衰力切替式ヨーダンパで十分なんじゃない？
それかヨーダンパを油圧アクチュエータに変更して、
台車操舵機能も付ければ良い。
いわゆる操舵台車は台車操舵じゃなく車軸操舵だが、
機構が複雑で、高速走行向きではないからな。
このスレにはチョンカス馬鹿詐欺が湧かない良スレだな
秋田、山形双方の沿線の建築限界を拡げる＆線形を修正して、フル規格を走らせれば、
360km/hをクリアできるんじゃないの。
>>594
福島米沢短絡トンネルもカネがないのひとことで終わったのだが。 秋田は兎も角山形はまだ終わってないが。
やっと福島～山形の設備が東持ちになるし。
>>595
そもそもフル規格対応とは誰も言っていない。
米沢ー山形については改良の構想すらない。 >>595
山形知事が奥羽新幹線をさかんに言い出したのは
山形新幹線の部分改良を整備新幹線の予算でやるのが狙いではないかと思ってる
佐賀が今やってるように 田沢湖線のミニ新幹線を放棄して新庄大曲を改軌、
山形経由一本に絞れば少なくとも盛岡での増解結は不要になる。
それで東北北海道系統は数分の短縮にはなるだろう。
秋田新幹線は大曲でのスイッチバックも解消する副産物もある。
しかし秋田への所要時間は確実に延びる。
そこで羽越新幹線だ、併結列車を出来る限り上越新幹線へ振り分ける。
それで東北新幹線の負荷が更に軽減される。
360キロ対応列車と分割列車でダイヤ分けとかするんかな
>>595
高速道路にはカスみたいな路線も含めてじゃぶじゃぶ金をいれるのにねぇ 360キロ営業運転だと、410キロの記録は出さないとね
>>602
試験列車は目標速度の１割増し程度の
速度が基準になるから、400km/hで充分
ですね。 >>603
たしかE5で３６０km/hだそうとすると、沿線建物の
防音化工事が必要になるのではなかったか。
今度の試験列車はそれをせずに３６０km/hなんでしょ。 >>598
それは考えてない。
整備新幹線じゃないから。
長崎は整備新幹線だから違う。 >>592
台車そのものを操舵する機構は591系で試験して横圧増大で没にならなかったか？ FASTECH360からそんなに経ってないけど360km/h狙えるような技術革新でもあったのか？
>>607
591系でも横圧軽減は確認されたが、コストの割に効果が小さくボツになった。
その後、キハ283系で台車と車軸の両方を操舵する台車が実用化。
小田急VSEでは台車のみ操舵。 最速達便は素直に停車駅を減らせ。
極論言えば始発終着完全ノンストップでもよい、交代要員は始発駅から乗ってろ。
途中下車は認めない、誤乗は不正乗車として終着駅までお付き合い願うのみ。
これで20分は縮まる。
>>598
スキームなど何も知らない田舎モンに夢食わせて自分の票に繋げてるだけ。
愚劣な民衆を煽るには、コンプレックスを突き、羨望と怨嗟が混じった外敵を創造して、それを打倒或いは超越するための「夢物語」を作り、自分ならそれが可能、他人に任せたら事態は悪化すると恐怖で追い立てればいい。
陳腐な手だが、馬鹿には未だ有効。 今度は320と360の間を取って340km/h運転が出来る時代が来る？
やはり、空力ブレーキ搭載するっぽい
そういやE5単体だと340km/hまでは騒音問題は大丈夫なんだっけか
E6と併結だとダメで
盛岡以南はカント打上工事するのかね。
カント200mm＋車体傾斜2.5度でR4000を360キロで通過出来るが、、、
最速達は途中大宮、仙台のみ停車で青函区間140制限のままなら何とか3時間59分て感じだな。
青函360いけるなら3時間30分台行けそうだけど。
軌道中心間隔を5000mmへ拡大と
トンネル断面を4割拡大が必要であり
カント盛り上げだけじゃ半端だよ
>>605
それが可能なら、大宮～宇都宮でも騒音値現状非悪化で３００km/h可能にして欲しい。 >>613
その空虚な都会人ステータス意識はどこから来るのか >>620
軌道中心は、問題ないだろう。騒音にだってそんなに関係性ないし。 >軌道中心間隔を5000mmへ拡大と
ほぼ全線の造り直しじゃんかよ、バカ。
>>623
軌道中心間隔が狭いと高速すれ違い時の風圧が問題になるよ
350km営業運転を視野に入れた欧州高速鉄道では4700mmが標準で
新幹線サイズは300mm車体が幅広いので日本では5000mmが理想 >>613>>620
尤もその手の手口に騙されるのは都会人も同様だけどね
先日の都民ファースト()しかり >>626
仰る通り。
コンプレックスや羨望＆怨嗟のツボが違うだけ。
お隣の国が典型例。 ヒント
地上の設備と車両開発で100億円ってやたら少なくない？サムスンなんてフラッシュメモリーに2兆円投資するのに。
【ソウル＝山田健一】韓国サムスン電子は４日、韓国国内の半導体工場に約２兆円を投資すると発表した。スマートフォン（スマホ）などで画像や文書を記憶するＮＡＮＤ型フラッシュメモリーの
最新工場に2021年までに約１兆４千億円を投じ、別の韓国工場にも６千億円を投資する。
有機ＥＬパネル工場の新棟建設のため、約１千億円で敷地を確保する構想も明かした。
フラッシュメモリーは約35％の世界シェアを握るサムスンが首…
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM04H4I_U7A700C1000000/ >>612
東京～新潟までなら同意するが新青森行きや新函館北斗までとかだったら新幹線最大の利点がなくなってしまう スラブ軌道だからね。
タイプレート挟んでカント増やすのが現実的だけど、
プラス40mmが限度。
>>618
全車指定席＋車体傾斜でもその制限速度？ カントそのままで360とかだったらやっぱ車体傾斜の角度で稼ぐ形になるんだろうか
ってかαX、10両中1～2両に例のカーボン台車履くのかな
>>635
少し大がかりにはなるが、タイプレートで上げた後に、一部区間ずつモルタルで固定していけば、カント上げられるのでは。 特殊な付け足し工法は特殊な締結金具が必要になりそうで
予想外にカネかかりそう。
>>601
物資輸送から緊急車両まで移動できる汎用インフラと一緒にする馬鹿 でも高速道路は新幹線より建設するのに金かかるな。
4車線だと幅が新幹線の倍はあるからか。
>>631
鉄道最大の利点とは途中駅に止まれること
だが飛行機は途中で別の空港で止まったりすることは国内ではない
海外ならあるけどね >>645
止まれる というだけで止まった方がいいかどうかは全く別の話だろ。
遠近分離の考え方然り、敢えて通過させて特定目的地の為の輸送力を確保する事がベターな場合もある。
A→BとA→Cの移動需要が大きい（例えばキャパの50%超）のに
B→Cの需要が小さいのなら、少なくとも速達便は分離する意味がある。 現状でも分離されてるのでは。札幌への延伸後は、はやぶさ=仙台･(盛岡)･新青森･函館･札幌、はやて=仙台～新青森まで各駅、
新種別=札幌～新青森各駅とかになるんじゃないか。
>>646
北陸新幹線(東京-長野-金沢)で、長野で乗客が半減以下になる事態に似る。
長野利用客のせいで長野以遠の通し客が少なからず弾かれている現状があるのだが、
二社跨ぎの弊害により、長野通過が出来ないジレンマに陥っている。
閑散期は余裕があるから問題ないのだが、繁忙期に顕著で逸失利益は大きいと思われる。
仮に乗務員交代のためだけの運転停車としても速達性の効果が無くなるから、
高速化としての観点では意味がないのだが、長野利用客の排除が可能というメリットはある。 >>646
北陸新幹線(東京-長野-金沢)で、長野で乗客が半減以下になる事態に似る。
長野利用客のせいで長野以遠の通し客が少なからず弾かれている現状があるのだが、
二社跨ぎの弊害により、長野通過が出来ないジレンマに陥っている。
閑散期は余裕があるから問題ないのだが、繁忙期に顕著で逸失利益は大きいと思われる。
仮に乗務員交代のためだけの運転停車としても速達性の効果が無くなるから、
高速化としての観点では意味がないのだが、長野利用客の排除が可能というメリットはある。 ◼はやぶさ
［最速達］東京↔大宮↔仙台↔盛岡↔新青森↔札幌
［速達］東京↔上野↔大宮↔仙台↔盛岡↔新青森↔新函館北斗↔長万部↔新小樽↔??札幌
［停車］東京↔上野↔大宮↔仙台↔盛岡↔新青森、北海道新幹線区間は各駅停車
◼ほくと
［最速達］仙台↔盛岡↔新青森↔新函館北斗↔札幌
［速達］仙台↔盛岡↔八戸↔新青森↔新函館北斗↔長万部↔新小樽↔札幌
［停車］仙台↔古川↔一ノ関↔北上↔盛岡↔八戸↔新青森↔北海道新幹線区間は各駅停車
◼白鳥
盛岡↔札幌間で各駅停車
◼はやて(つばさ連結)
東京↔上野↔大宮↔福島、福島から盛岡間で各駅停車
◼やまびこ
東京↔上野↔大宮↔宇都宮↔郡山↔福島↔仙台↔古川↔一ノ関↔北上↔盛岡
◼なすの
東京↔郡山間で各駅停車
◼つばさ(はやて連結)
東京↔(上野)↔大宮↔福島↔山形新幹線内は現状維持
>>646
起点と終点のみで途中駅全てを通過するのが望ましいダイヤに沿った
流動需要になってないよ。この路線は。 >>637
カント155mmのままR4000の通過速度を360にするには4.5度の車体傾斜が必要。
4.5度はかなり無理があるような、、、
頑張って3度でも制限345キロ。
数分所要時間は伸びるがカーブでのある程度の減速は仕方ないと思ってるのかも。 東海道のR2500の場所のカントは何mmかな？
現行、車体傾斜1度で270キロで曲がっているからカントは155mmより大きいだろうな
徐行になるとかなりカントがきつく感じるし。
>>653
やっぱ車体傾斜だとカント弄らないといけないのかー
そこで来たのハイブリット振り子だと思ったが、構造複雑になるから無いかな >>655
東海道はカントを限界の200mmまで上げた。
こういう時バラスト軌道は便利。 >>660
大変と言ってもマルタイ使うんだろうし、数人でできる作業。作業の省力化も進んでるはいるからね。 >>653
ていうか空気バネ式の車体傾斜では最大2度制御が実用限界。
これ以上は上下乗り心地と傾斜精度を保つのが非常に困難。 仮に振り子を使うとしたら、
日本の制御付き振り子やX2000、ICNなどのような『ばね間』式はばね間重量が重くなるので、
300km/h超では不安。
イタリアのペンドリーノやICE-TDと同じ『ばね上』式が望ましい（空気ばね式斜体傾斜も『ばね間』『ばね上』の分類では『ばね上』側）。
>>662-663
その辺の課題を受けたのが、JR北海道導入予定だったハイブリッド振り子なんじゃないの？ 課題もなにもあれは別物。バネ間重量ってなんだよ。Wikiの面白用語？
枕バネの下がバネ下だろ。軸バネと枕バネの間の重量とか
新幹線がハイブリット傾斜システムを採用したどれくらいカーブ内の速度が上がるのだろうか
>>665
バネ下も理解できてないじゃないか。
>>667
制御付き振り子は有るよ。
油圧強制車体傾斜も新幹線で試したことが有る。 ベアリングガイド式振子装置は、
もとを辿れば狭軌新幹線用に小型軽量な振子装置を、という要望から開発されたものだし。
300Xに取り付けて東海道新幹線を走らせたこともある。
>>664-665
ｺﾋのハイブリッド車体傾斜はハイブリッドと言っても基本は振り子で、6度越えるときだけ両方使うって単純なシステム 振り子が単純じゃないからこういうことになってるんだろ
>>669
バネ間とやらを説明してみろよｗ >>663,665
いわゆるバネ下やバネ上というのは
あくまで軸バネ基準のこと
よってバネ間という概念はない >>672-673
↑バネ上
枕バネ
←バネ間
軸バネ
↓バネ下
鉄道においては明確に区別されるが？
それか枕バネ上/下、軸バネ上/下で区別する。
例えば高速鉄道のモーターは、
TGVはバネ上（モーター車体装架）、
ICE1,2のモーターは通常バネ間、高速時は持ち上げてバネ上という特殊構造、
新幹線やICE3のモーターはバネ間。
振り子・車体傾斜においては、
日本式はバネ間に自然振り子装置を積み（キハ391は例外でバネ上）、
ペンドリーノはバネ上に強制振り子装置を積む。
空気バネ車体傾斜については枕バネ間とでも言うべきだが、鉄道総研ではバネ上に分類している。
なお海外では各振り子・車体傾斜を枕バネ上/間/下に分類するのが普通。バネ下振り子は無いから。 阿部等案件だぞ、君それをまともなものだと思うのかね
まあこんなんでも都知事のブレーンなんですが
二階建て通勤電車の人か…
高速化の内容無茶すぎ ２段振り子＋乗客全員対Gスーツ着用になりそう
>>676
夢とナマポ＝地方交付税交付金が主食なお土地柄、ペテン首長が蒙昧無知な馬鹿主権者の票欲しさに一席打たせたんだろ。
実に罪深い。 軽量ステンレス車体を新幹線で使う冒険きぼんぬ
スポット溶接なので気密が保てず新幹線には向かないとされているが100系の屋根で使った前例がある
最近はレーザー溶接で気密を保てるようになったので新幹線にも応用可能なはず
アルミダブルスキンと比較して構体を薄くできるので客室がちょっとだけ広がるだろうな
ステンレスはアルミダブルスキンと比べて重いから却下
>>680
そこはCFRPだろ。
すげーデカい炉が必要になるけど STAR21や300Xでジュラルミンリベット工法で作ったのあったがあれ溶接不可能だったから航空機と同じ工法で作った？
リベット工法だと隙間から気密が漏れそう
>>680
アルミダブルスキンで工法が確立したのにわざわざする必要がねーわ >>684
だから飛行機だと耳が痛くなるんですね。 ぶっちゃけ完成しても、300キロ出せなきゃ長崎新幹線内だけで終わるだろうな
>>687
役人による役人のための研究（＝雇用・利権確保）。
従来比３倍の車両維持コストの問題だけじゃない。
果たして実運用投入に耐えられるレベルの車両ができたところで、長崎後はどこに転用できると言うのか。
在来線（狭軌）と新幹線（標準軌）の取り付け部分の整備、既存路盤の改良、
莫大なカネと手間と時間を掛けて新在直通させる価値のある路線がどれだけある？
タルゴがマーケットを押さえているため海外に売れる見込みもない以上、スケールメリットによるコストダウンも見込めない。
事業整理すべき案件。 スペインが高速新線専用車は300km/h運転してるのに対して
軌間可変の新在直通車は最高速度250km/hどまり
要するに現実的にできる範囲でやってるのに対して
日本では専用車並みの速度だそうってんでしょ
いくらFGTの底上げが出来たからってそこで得られた軽量化などの技術が
高速線専用車にフィードバックされたらまた目標が上がってくわけで
結局は何時まで経っても実用化に至らないということになりかねない
そんな目標を設定してる時点で実用化する気がそもそもあるのかって感じだな
>>690
研究利権でカネと立場を確保してる連中にとっては実用化などされない方が都合がいい。ただ、見込みというニンジンをぶら下げておくことは必要。 E7で統一されても最高速度が上がるかわからない上越+羽越なら240km/hだしいいのでは？雪対策が大きな課題だけど
>>689
民主党時代の事業仕分けで一度は危機だったんだがな
結果的に仕分けられた方が正解だったのか？ >>693
あの時切れなかったのは、GCT研究取り止めが、薄っぺらい妄言に地元の再興を託して夢見てるクソ田舎の非科学的馬鹿主権者から甘い夢を奪うことになるからだったのだろうが、どうせ飛んじゃう政権だったと考えれば、仕分けで潰しておくべきだったと考える。 >>689
LCC全体で1.7倍程度にさがったそうだよ。あと転用せずそのまま使い倒せばいい。山形あたりのように。
30年前:「民間の方が給与高いのに公務員とかw ぷっw」
現在:「公務員の給与は民間より高い！ 下げろ！」
いやぁ、公務員の皆さんも大変だ。 >>687
そおかぁ～ 仮に完成したとしても長崎へ投入後を考えてなさそうな悪寒がするな。
長崎投入ありきで、その他のことは一切考慮していないというね。視野狭窄というか。
民主仕分け隊は、そういう所は突っ込んだのだろうか？ 全国に役立つ形で波及し
そうにもない技術だもんな。 >>696
あまり深くは突っ込めなかったのでは？
実証実験線＝長崎以外に転用が難しいと明らかになれば、四国、山陰の馬鹿主権者どもを、妄言と言う甘い夢から覚醒させ、現実を突きつけることになる。
日本では昔から、悪いニュースを伝えた者や不都合な真実を明らかにした者が八つ当たり的に恨まれる。民衆の思考回路が愚劣な証なのだが、政権基盤の強化を狙ってた当時の民主党からすれば、八つ当たりで支持率落とすことは避けたかっただろう。 >>697
そういや蓮舫がスパコンの仕分けで「二位じゃだめなんですか？」と言っていたっけ
スパコンも今一つだったからな 分化や基礎研究をおろそかにする橋下みたいな新自由主義者のスレはここか
フリーゲージはまず最高210km/hぐらいからやればいいのにとずっと思ってる
フル規格車両だって50年かけて進化してきてんだから
ってかもう高速鉄道じゃなくて、在来線に使えばいいんじゃないかな
フリーゲージ技術の在来線投入。
空港第２ビル⇔日暮里⇔上野(JR)⇔東京⇔品川
採算がとれるかどうか
フリーゲージ車両は重い・高い・メンテ費用もかさむ
あと軌間変換部を建設する費用もかかる（50億？）
在来線なら大丈夫でしょ。
貨物列車運転してる路線ならまず問題ないだろうけど
そうでない路線だと軌道の強化が必要なのかな
フリーゲージは消えるよ。軽量化にしのぎを削っている高速鉄道にそんな複雑な台車
は無理に決まっている。第一危ないじゃん。
それより、元々新幹線は航空機屋さんが開発したもの。ここからさらに飛躍して、
外国勢に差をつけるなら、また航空産業の技術入れるべき。炭素繊維で作ればいい。
車輪も炭素繊維のスポークに鉄の輪っかはめれば軽い。台車も骨格は炭素繊維。
航空機の技術見てる人間からすると、新幹線のアルミダブルスキンとか、やっぱ
レトロチックじゃん？
国が建設国債を使ってJRに無利子融資なり補助なりなんでもいいから
整備新幹線の最高速度360km/h化と新規新幹線およびリニア早期開通を
狙ってほしいわ
北陸新幹線は260km/hだから電源に余裕がある云々とあるが
それらも高速化と並列しつつ電気供給施設や変圧施設および車両の改造も国が補助してでも
新しくして欲しい
フリーゲージについてはいろいろ歪が出まくるので
フル規格の専用線という従来の新幹線でやるのが一番いい
並行在来線については単純な3セクではなく
国及び自治体が施設を買い上げてJRが運営する上下分離方式が最善だと思う
>>707
CFRPでできればそれに越したことは無いと思うが、大きなハコが焼ける炉を作るのに、かなりの初期投資が必要。
耐久性考えるとできるだけ継ぎ接ぎにはしたくないだろうし。
国がなりふり構わず他国に新幹線売りまくる、OECDクソクラエ、ODA引き上げもカードの内とかなら一両あたりの償却分も下がるけど、国内需要だけじゃねぇ。 知ってるだろ？
アルミダブルスキン構造は、アルミシングルスキン構造や500系のアルミハニカムパネル構造より重い。
それでも全世界の高速鉄道がアルミダブルスキン構造ばっかりになったのは、
性能とコストのバランスが優れてるからで。
今は航空産業と高速鉄道産業が別々だが、これを一体化させてしまえばいいんだよ。
三菱や川崎が生き残って日立は淘汰されるかもなｗｗｗ まぁ、日立は日立で技術が
あるから、航空業界に対してカードもあるだろう。
そうすれば、鉄輪リニア新幹線４５０キロとか、（しかも、現在の新幹線から改装
可能） シナが追いつけない技術になるんじゃないか？ 「新幹線なら、将来鉄輪
リニアに改装して４５０キロ運転もできますよ。ちゅ～極の高速鉄道は発展性も
安全性も無いですから」って売り込む事が可能だろ。
>>712
その手の「コスパが高いんで」 みたいな論理は無効なのは理解できるか？
コストもパフォも定義不可能。特にパフォが分かりやすいな。ＴＧＶと新幹線とどっち
がパフォ高いんだ？ って話しは延々と永遠に議論できるって理解できるか？ 高速鉄道はマグネシウム合金で作る事を考えているらしいが、現在すでに実用化されている、
将来性も高い炭素繊維でやるべきでしょう。三菱やら川崎なんて特にそう。だってその
工作技術持ってるんだから。航空機との部品共用だって考えられる。
2020年代には日本の鉄道車両にもマグネシウム車体が現れるんだっけ？
>>714
残念ながら日本では航空産業がまだまだかな
敗戦国だから航空宇宙の分野はあまり研究開発できず遅れていた
まずB767で下請けとして関わり力をつけて、B787で更に関わりを強めてきた
MRJが成功すればな
>>717
川重重工製作のE4系で炭素繊維を使った車があるらしいけどな >>716
あながち、無効だとは言えないんじゃないか？
パフォーマンス、それも一番目立つ営業最高速度をベースに考えた場合、世界最速や、時速400km/h超という称号を得られる技術があっても、
ではその称号を得る為にいくら払いますか、払えますかと言う話は必ず付いて回る。
国威発揚や世界覇権のネタ＝愛国心やプレゼンスを上げる為のツールにしようとするなら、国家主導、採算性は二の次で、たとえば毎年最大で軍事費並みの予算だって突っ込む事もあり得るが（今の中国のステージ）、
国威発揚の必要性も薄く、外交で寝業も使えず、許認可以外は事業者＝民間企業が商いとして行っている条件下ではいくら原資があるのか、回収可能なのかは無視できないファクター。
そもそも新幹線輸出を目論んでる先の殆どは発展途上国、計画される原資は日本のODA＝日本の国税。
「おまえら、払えるの？」と聞かれるのは日本国民だぞ。 技術的な面のみで言えば、CFRPによるモノコック構造が実現可能性も競争力も高い。
だが、ここにカネが絡むと途端に困難になる。
炉の話ではないが、たとえばボーイングが787の製造計画の為にカーボンファイバー供給で東レと交わした契約は10年で１兆円超。グローバル市場を見越した莫大な初期投資。これくらいの規模感のビジネスじゃないと、超高額な専用設備作って量産ウハウハとはいかない。
その規模感でいいじゃん。そこに割り込むって発想でいいんだよ。現在航空機は…
「ｐ１の製造をなんとか拡大して、コストダウンできないか？」って段階。そうだろ？
そこで、同じ会社が、「マグネシウムで…」って言う理由は何？？ マグネシウム
いらないだろう。 なんか反抗期か？
そもそも、CFRPって航空機でも補強とかこめると軽量化にあまり寄与しないよね。基本的に、大物にはいいが細かい箇所には
特別な配慮（パッチをあてたり）が必要になってくる。だから、角ばった造形は不得意とか色々ある。
コストの割りに、恩恵が少なすぎるよね。製造設備も流用できないし。それなら、耐熱性マグネシウム合金の方が、無難かと。
B777XとB737Maxで炭素繊維の拡大はしないみたいだし
>>723
飛行機を勉強してみたら？ 炭素繊維が軽量化に寄与しない？？？ してるからどんどん使われてるんだろ。
まぁ、電車屋さんは今までの延長で作れる金属に食指が動くのかもね。
同じようにできるだろうってこったな。
>>726
実際には、そんなに使われてない。787とA350が代表格なだけで、他は部品単位で採用されてるに過ぎない。
エアラインからしても検査しづらい、修理に金がかかるなど、厄介な一面もあるからね。メーカーにしても生産設備は新設し、
工場自体に密閉された区画が必要などかなり金がかかってる。 >>728
クラックの発見方法などそれなりに特殊なやり方だしね
そこらローンチしたANAが長年試していたが
次世代B777のXとB737MAXは使用をあまり増やさないみたいな アルミ板みたいに簡単に継ぎ接ぎして修復とかできないもんね
某イング787みたいに変な技術取り入れた結果トラブルで使い物にならなかったって事例もあるし必要ないのにむやみやたら新機構入れる意味はない
青函の共用区間、East iが月3回も走ってるのか
月三回の検測はなんか決まりごとあるんじゃなかった?
東海道も基本的に同じペースでやってるよ
北海道新幹線の札幌延長より、『つばさ』のスーパー化が先になりそう。
2023年ごろにはE3系2000番台も世代交代時期に入るので。
あと、『はやて』は廃止になるもよう。
年度末のダイヤ変更で東京―盛岡（仙台以北は各駅に停車）の『はやて（いわゆる『HKはやて』）』は『はやぶさ（HKはやぶさ）』に変わる可能性が高い。
その後、臨時の『はやて』を廃止させて、『つばさ』連結の『やまびこ』をE5系に置き換える模様。
>>735
E3系2000番台が平均して2009年頃新造されたとして、代替え時期は約18年使用で2025年以降
むしろE2系1000番台の防犯カメラ取り付け対象外の19本は、E4系と同じく約5年の間に経年が20年に近づくから退役は確実
2022年に経年約20年で代替えなら、アルファエックス反映の量産型登場が2020年代後半だから、大多数のE2系1000番台退役から6、7年空く感じ
この間は何造るんだろう？
上越北陸のE7系を除きやはりE5系か？ >>736
E5系は計画上であるが53編成作る
しかし現状では34編成？までしか完成していない
毎年3編成作ると仮定して計算すると2024年度から2025年度に掛けて全て揃うこととなる 高速化とは関係ないがE5増備途中でケン奥山の手が入るかとも思ってたけど
基本的にそのまま増備してるね
>>738
仮にE5が増備途中で奥山氏の手でマイナーチェンジするとなると
E6みたいな先頭デザインになるのかなあ。
それはそれで見てみたい気がするな。 >>738
E3系Lの例があるが、最初コーディネートされた姿が一番良いような・・・ ヒント
韓国の首都ソウルから、約320km南東の釜山（プサン）まで、韓国高速鉄道（KTX）で3時間弱かかる。どう考えても速いとはいえない。
それゆえ韓国政府は、イーロン・マスクが提唱している超高速輸送システム「ハイパーループ」を導入し、この2つの都市を30分で移動できるようにしたいと考えた。
韓国政府が“ハイパーループ熱”にかかったのは2017年1月だった。このとき同政府は、ハイパーループという「真空チューブ輸送構想」の実現方法を探るにあたって、漢陽（ハニャン）大学に支援を求めた。
さらに6月20日、チューブの中を超音速に近い速度で乗客を輸送するために必要となるノウハウの一部を、Hyperloop Transportation Technologiesが提供するという協定が発表された。
初めて聞いたという人のために簡単に説明しておこう。ハイパーループとは、テスラとスペースXのCEOを務めるイーロン・マスクが2012年に提唱した長距離高速輸送システムだ。
貨物や人を載せたポッドが、真空に近いチューブの中を超高速で疾走する。空気抵抗は最小限に抑えられており、チューブ内で浮上するポッドに摩擦はほとんどない。
以下ソース
https://wired.jp/2017/07/21/hyperloop-south-korea/ さすがにソウル釜山が三時間弱は遅すぎやわ
なんで？
動力集中式で加速が遅いのか、線形が悪いのか、在来線に乗り入れてるのか
車輪使ってる時点で320kmの営業運転が限界だろ
空転してそれ以上は無理だ。
>>744
車輪を使ってる事と、車輪の回転だけが動力であることは同じではない。
車輪を使いつつ、ジェットエンジンを併用することも不可能ではないから「無理」ではない。
たぶん実用化しないとは思うけど。 >>744
STAR21が425km/h出した時も350km/h以上の速度域で粘着力が空気抵抗に負けて加速できずセラジェット噴射しながら加速する有様でとても実用にならないとか
実用上の限界は360km/hか？ 鉄輪リニアとかエネルギー効率ksなのでこれ以上増えて欲しくないです
リアクションプレート方式では出力も上げられないし
おまけに高速域では効率落ちるから新幹線に使えるような代物ではない
>>746
あまり指摘されないが、トップスピードからの非常制動距離も需要
ファステックが360キロから急ブレーキで4000m以内に停まってはいるが、鉄の車輪とレールではこれより短縮できない気がする
空力でブレーキをかけるのは風向きも左右するから毎回必ず効果的かは微妙なような・・・ 非常用ブレーキとして屋根上に固体ロケットを設置できないものだろうか
非常用と割り切れば騒音も問題にならないだろうし
>>750
屋根にそんなもん積むより、４０００ｍ基準を緩和する方が現実的だろうな。
もちろん無制限になっても困るから基準はいるんだが、どうせ４０００ｍ先なんて見えないんだから
５０００ｍとか６０００ｍになっても安全面で大差あるとは思えないしな。 >>749
ジェット戦闘機（Ｆ15）みたいな感じのエアブレーキ屋根につけるとかっこいいね 鉄道総研でレールブレーキっていうのも研究されてたと思うけど、電磁石ってそんなに重いんかね。
>>754
それがどういうものか分からないけど
磁石使ったブレーキみたいなのってないかなって考えたことある。
車両の床下と線路の間に磁石をつけて
その引力で一時的に粘着力を増加させてブレーキ力を上げれないかねって理論。
車両側の磁石は自動で開け閉めできるフタを付けて
非常時以外は閉まってて磁力が作用しないようにって感じ。 ジェットかロケット付けた車両ってアメリカあたりで作ってなかったっけ
なんか運転台の上に２基のエンジン付けたようなやつ
>>755
開け閉め？
フツーに電磁石じゃダメなの？ >>754-755
ICE3はついてる。渦電流式レールブレーキだから100系や300系の付随台車の渦電流式のディスクをレールにしたようなもんかな
EF63のはレールに直接接触させて停車を保持させる役目だからちょっと違うかな ICE3が積んでいるのは渦電流レールブレーキで、磁石とレールは非接触。
鉄道総研が開発していたのは、その渦電流レールブレーキと、EF63などの電磁吸着式レールブレーキを合わせた最強のレールブレーキ。
JR東日本が在来線160km/h化の切り札として開発依頼し、
253系や165系で初期試作品を実験した後、
四国8000系で高速試験、キハ281系電化の頃冬期試験、
最終実用化試験をTRY-Zで行ったが、
超軽量構造のTRY-Zですらレールブレーキを使うと軌道への影響が深刻で断念した。
×キハ281系電化の頃冬期試験
○キハ281系で冬期試験
既に実績のある渦電流レールブレーキをドイツから購入すれば良い
鉄道スレで聞くのもなんだが、
飛行機の先頭部分はどれも似ている。
航空ファンから見ると、新幹線もどれも同じ顔に見えるのか？
電磁石自体は既に現行の一部の新幹線で使ってるだろ？
レールに密着させるか否かの違いだけで。
>>766
鉄視点で見れば航空機だって民間機に限ればどれも同じ顔に見える(かつてのコンコルドを除いて)。 >>766
そんな事はないかと
飛行機については形が完成域に達していて、最新のB787とA350も敢えて言うなら既存の機と操縦室のガラスと滑らかさ位しか違いが
主に中身の部分の翼とエンジン、素材は進化してる >>768
約20年前ANAがB777を導入した時は、社員すら遠目で見たらB767と区別がつかないと言った位だからね
だからB787も最初に受け取った機材は記念カラーにしてる
特にB772とB763は太さが圧倒的に違うが、真横からだとどっちがどっちだかな
そのB777はJALはA350に置き換え全て退役の見込みで、ANAも200は遠くない時期に終わりだろう >>768-770旅客機は結構前（50年？）に完成された形なんですね。
流体力学か何かで、計算をし直さなくていいからかと思った。
大きさは違うから製造ラインの流用は出来ないが。
新幹線が0系の形のまま半世紀だったとすると、逆にカラーは変えたがるかもしれない。 >>771
500系の時に研究しまくったよ
で、居住性と輸送力のバランスを取ったのが700系で
ここからコンピュータシミュレーションが発達したとか >>770
787は最初の二機どころじゃないだろう
787でもぱっと見の区別が普通の人には区別がつきにくいから
ANAは当初は全機に787のでかいロゴを機体に入れてたくらいだ
検査周期の都合でまだ残ってる奴がいるけど 新幹線の技術開発にスパコン「京」使ったらどうなるか
>>771
新幹線は先頭形状の革新が進化のメインテーマかと思うが、飛行機は見た目よりエンジンと機体の素材を進化させるのがメインかもしれないね
B787は何もかもを電気仕掛けにして省エネに仕上げたが、A350は既存のニューマチックを引き継ぎB787以上の省エネを実現している 中国ではCR400による350km/h運転を再開するようだね
しかも60万㎞に及ぶ試験走行で、耐用年数も30年になったらしい
鵜呑みにはできんかもしれないが、あちらはどんどん進化していくなあ
ちなみに400という数字は
時速400㎞での営業を目標にしたものらしい
イタリアも400キロ営業運転を目標にしてるみたいだね
どこが最初に400キロ営業するのかな？
ヨーロッパは動力集中型が主流だが軌道破壊凄い事になるんじゃね？
新幹線は軌道が頑丈なのでどんなに重くしても大丈夫かと思いきや951形で枕木割損事故起きてしまい軸重を軽くする方向へシフトした
>>778
かつて、ダメリカの自動車メーカーが日本に対して垂れた文句と同じだな。 保線屋の差もあるだろうな、技術的な質ではなく余裕のある雇用体制とか、あっちの風土もある。
中国は半分軍隊がやってるみたいなもんだし、軍事開発に
準じた思想でやれば発達のスピードは違って当然かと。
>>780
ヨーロッパだって動力分散式にシフトしてるよ
動力集中にこだわっているのはフランス国鉄くらいじゃないか？
レールジェットもそうだね。 >>776
東京博多で往復2000kmとして、300往復で60万km。
新幹線なら1年分以下かな。
それで寿命30年というのはさすが中国だなー。 >>784
軸重17．7tの車両に対応した路盤だから
無理な軽量化をせずに済み耐久性が上がるのだろう >>786
高さが低いヨーロッパの駅のホームで段差なく乗降できる客室を多く確保した上で輸送力を増やすには
客車に動力を積まない方が有利だから。
ちなみに2階建てTGVは2階は両端まで通り抜けができるが1階からは隣の車両に移動できない作りになってる。 >>786
お客が増えすぎて二階建てじゃないと運べないから
二階建てでもTGV-Dは300キロ出せるしね 現地でのテレビ報道を見る限りベビーカーなどの乗り降りが不便と言われてたから
DBはホームの嵩上げをするかもしれないな
本来ホームドアがあって良いのは地下鉄くらいだろうな
新幹線ホームに中途半端な扉があるのは車両設計面で制約が出るだけ
>>782
EUは次々に民営化していったから余裕はあまり無さそう
ICE1の大事故も起きてしまったし、TGVも試験でやらかした
各国の高速鉄道がやらかす中で、やはり日本の新幹線は凄いな >本来ホームドアがあって良いのは地下鉄くらいだろうな
新幹線ホームに中途半端な扉があるのは車両設計面で制約が出るだけ
新花巻や熱海、上田や佐久平は危なすぎるわw
ホームドアが無かったら現代の新幹線は成立しない
国鉄の島氏も昭和30年代に転落死亡事故を聞いて、これからできる東海道新幹線にホームドアを完備させたいと言ったそうな
この時代にやりたくてできなかった事が、回生ブレーキとホームドアと言うから、意外に考えは進んでいたんだね
>>794リニアはどうなるか
新幹線開業当時の熱海駅のような列車別改札か？ >>789
320キロ出してるよ。
やはり動力集中式＆連接台車だから可能なんだろうな。 >>782
中国は、新しいのもあって、スラブ軌道なのが速度向上に貢献してると思う。
欧州に関しても軌道に対する省力化がすすんでる。日本で使ってる保線機器も欧州メーカーがほとんどだし、パンドロールとかも
英国でしょう。日本は、まだまだ省力化が進んでない。東海道新幹線とかバラストラダーにするとか決断しても良かったのに。 中国はある程度経年して一気に更新期が来た時にどうなるのかだな、
なにせ一気に猛烈な勢いで急拡大させたんだから
設備が疲弊を始めるのも一気に来るのは当然な話で。
今こそメンテフリー然として大暴走してるが、真価が試されるのはそれからだし。
日本は事故で乗客を沢山死なせると莫大な賠償義務が発生するが、
中国は国が無理矢理僅かな賠償で終わらせるからな。
失敗を恐れずに済むから危険な事にもどんどんチャレンジできる。
だから短期間で技術もメチャクチャ進歩する。
たとえば日本は福知山線207系事故の遺族が
未だにガミガミ言うからJR西日本の技術進歩が
止まってしまってるが、これが中国だとすぐに
警察が飛んで来て遺族を無理矢理黙らせる。
だから事故を気にせず技術進歩に打ち込める。
ヒント
常に先を行く中国。
中国国営新華社通信によると中国鉄道当局は２７日、北京と上海を結ぶ高速鉄道の「復興号」が、９月中旬から時速３５０キロで運転をするとの見通しを明らかにした。
現在、高速鉄道の最高速度は３００キロ。２０１１年に浙江省温州市であった事故を受け減速していた。報道によると、当局は高速化について「安全性の問題はない」と判断したが、懸念を打ち消す努力が求められそうだ。
かつて中国の高速鉄道は北京―天津間などで最高時速３５０キロで走っていた。だが、１１年７月に浙江省温州市で追突・脱線事故が発生し、２００人以上の死傷者が出たため、最高速度を３００キロに落としていた。
３５０キロでの運転となる復興号は６月２６日に運行を始めたばかり。習近平（シーチンピン）国家主席が唱える「中華民族の偉大な復興」にちなんだ名前と言われる新型新幹線で、試験走行で時速４２０キロを達成していた。
３５０キロでの運転が実現すれば、北京―上海間を現在より１時間以上短い、４時間３０分程度で結べるようになる。（青島＝福田直之）
http://www.asahi.com/articles/ASK7W7DCQK7WUHBI02N.html
北京南駅を出発する中国版新型新幹線「復興号」
中国はスピードアップの結果、事故ってたくさんの死者が出ても、
国が遺族やマスコミとかを無理矢理黙らせてくれるから
スピードアップにガンガンチャレンジできる。
日本で同じ事をするには憲法改正以外に道は無い。
>>800
中国もネットで内情が全世界に拡散する時代だからもう無理だろ
それを政府が異様に怯えている 新幹線は安全であってこその新幹線だしな
人命をおそろかにしていいならすぐにでも450やるぞ
中国なんてまだ途上国なだけだしまだ理解できじゃん。
なんでネトウヨとか自分も通ってきた道なのに中国を野蛮みたいな言い方できるんだろうね。
日本も事故も公害も海外で児童買春したり昔はめちゃくちゃだったぞ。
それより新しく開業する新幹線が全部260キロに規制されてるようなおかしな国の方がどうかも思うわw
理解に苦しむわ。
普通最新の新幹線ならせめて300キロで開業させろよw
こんな変な国の方がねーよw
>>781
アメリカは自動車産業がダメになっただけで他の分野では今でもぜんぜん最先端だから日本とら違うよ。
日本は本当にオワコン。
政治が終わってるから変な規制が多すぎる。 復興号って台湾にもあったよな
ややこしい
かたや最先端の最速新幹線で、かたや旧来の在来線特急（だっけ？）
>>808
俺はそっちの方がいい。
｢新しいものは良いものだ｣が盛大な間違いだったと反省中なのが今の日本人 それでも15年を越えて走るの当たり前だから昔よりは延びてるよね
300系も結構走ったし
軌道の経年劣化もそうだが、車両についても考慮に入れているんかね？＞中国
かつて日本人の修学旅行生が犠牲になった上海列車事故でも、
破格の支払いと言っておきながら犠牲者一人あたま、１０７万円で
済まそうとした国だからな。
メンテナンスは、国民性が出そうではあるよね。新幹線も称賛されてるのは技術というより安全を守り続けてきた継続性でしょう。
東海道新幹線にいたっては、高速鉄道の先駆けでありながら現在も決して劣ることなく進化してる訳で。
東海道の新形式投入サイクルの速さが特異
延命工事すれば20年以上持つ
日本の新幹線は端から延命という発想がないからな、0系の頃から。
0系はただ当初のスペックのままダラダラ作り続けて車両自体は順繰りに更新されていたわけで。
もちろん細かなマイナーチェンジはあったろうけど、
基本構造は延々変わらずでメーカーは楽だったと思う。
>>819
改善の必要性を認識しなきゃ製造も運用運営もコスト掛けてまで仕様を変える必要が無いからな。
国営企業や市場独占状態にある企業によく見られる驕慢な停滞。
そう考えると、国営企業の中国鉄道局にとって高速鉄道の改善進化が国内利便だけを目的としていないことがよく分かる。 >>821
日本は国鉄の経営状況さえ良ければの話だ
ちなみに日本国有鉄道であって日本国営鉄道ではない
赤字経営に対して国民からの厳しい非難により新しい車両を導入できなかったんだからな 日本国有鉄道という名称は、鉄道省以来の栄光を引きずった国鉄側の苦肉の策
本来なら専売公社や郵政公社、電電公社のように公社制度であったからね
国会「インフレ阻止。値上げすんな」
国会「赤字だ。分割だ。民営だ」
だもんな。
ボーイング737の新世代というのは、
新幹線でいえば0系10000番台という感じなのかな。
もしくは、先頭部分は変わらず、他の部分はN700系みたいに大幅に進化している。
>>813
車両メーカーの25年メンテナンス契約込みで契約している
その事から車両寿命は25年と設定している事がわかる >>805
260kmで走る軌道をわざわざ高速専用線で建設するなどバカだよね
ドイツでは250kmで在来線をICEが走行している
わずか10kmの為に新幹線要るか？となるよね
軌道中心間隔を広げ、トンネル断面を大きくしおかしな先頭形状無しで
350kmで走行出来る設備で建設した方が良い
リニアは絶対に全国展開はしないから鉄軌道方式が今後も主流である 整備新幹線の後から高速化工事も、大事な利権なんじゃね？
>>825
飛行機の場合エンジンや翼、客室内装の改良がメインだな
操縦関係は同一機種ならライセンスの機種限定にあまり差し支えないように、という問題があるから大きくは変えにくい
B737NGと747-8については最新型でもフライバイワイヤをあまり使っていなかった気がする
B737MAXについてはあまり分からないが、操縦室を見る分にはNGとあまり変わらんような >>828
現実問題として抜本的に改良出来ない部分だからね
完成後に軌道中心間隔拡大やトンネル断面拡大をした前例がない
やはり最初から高速対応で建設した方が良いと思う 軌道中心間隔もトンネル断面積も小さ過ぎて将来的に足枷になるって分かってんのに新規路線でも修正しない
ほんまアホですわ
新幹線より車体幅が30㎝狭いドイツの最新高速専用線の例から
新幹線は軌道中心間隔5000mm、トンネル断面は100㎡で環境破壊せず
ICE3レベルの先頭形状で350km運転可能となる
現状の軌道中心間隔は東海道で4200mm山陽以降で4300mm
トンネル断面は62㎡程度・・・・
高速道路のトンネルのような下に向かって膨らんでる大きな
トンネルを掘れば良いので技術的に日本も可能と思う
>>831
地方議員や土建屋は新幹線を作れればいいだけだから規格なんかどうでもいいんだよ。 >>828
どこかの無駄メシ集り野郎どもの為に、手間・ヒマ・カネ掛けてまで敢えてスペックダウンしたものを造るなんてのは、本来許しちゃならんのだけどな。 やっぱり若干の車体断面縮小に走りそうな気がする。
乗降に支障を来さないよう床面部はそのままの横幅とするとやはり台形…
ほんの僅かでも重心を下げ軽量化するにはそれしかないかと。
ちっちゃいくせにやたらと空間を欲しがる我が儘な日本人に
ストレスを与えない車内設計を模索する事が主体となるかな。
走る止まるはもう現行の方法でやれる。
その癖に飛行機では箱型を求めず圧迫感は我慢するんだよなｗ
新幹線の車体サイズを欧州高速鉄道と同じサイズまで幅を狭めれば
既存の設備でもスピードアップしやすくなるだろう
シート配置は普通車2+2、グリーン車2+1にすれば良い
>>837
飛行機は丸形にするしかないだろ
ちなみにB737よりA320の方が後発で広くなってる 整備新幹線法はさっさと改正すべきなのに憲法が柔軟な法改正を邪魔してるからな。
臨機応変な法改正が出来る様に憲法を改正しないと中国に完全にリードされるぞ。
整備新幹線法も中身は基本的なものしか知らんが、
細かい規定の追加や改廃ぐらいはあるんじゃね？
法制定当時はホームドアの基準とか無かったろ？
>>844
でしょ？ Ｅ２より僅かに客席断面積が削られている気がしたんだ。
ホームからの見た目では気付かないけど。 車体は狭くするより大きくして欲しい
広くて快適な車両で速いの造ってくれ
東海はN700系をN700○系で置き換えるんだろうな
0系を0系で置き換えた国鉄のように
もちろん小改良はあるんだろうが、基本性能は変わらず、
0系時代のようにまた長い低迷期に入りそうだ
まあ、海は
速くて便利なリニアをご利用くださいだから
しゃあないか
へたすりゃあと半世紀くらいは700のマイナーチェンジでやり過ごすかも
>>847
軌道設備面に目を向けず
車両だけで何とかしようとするのはおかしいよ
しかも今より高速化？無理だろ
東海道は220km、山陽以降は260kmで軌道設備は設計されている
あまり超過すると事故が起きる >>850
東海や日車は新幹線をフルセットで海外へ売りたいようだけど
これから新規開業させる事業者にとって古い軌道設備に特化した
ロングノーズや奇怪なお面にコストが掛かり車内は70年代の陳腐化した
インテリアで給食設備も無い
こんなのをわざわざ買う事業者があるかと言えば無いだろうな
違うのも出来ますよと言っても運用実績は？となると分が悪くなる
各国大使館員などを招待した330km運転も終電終了後に行ったという
事はやはり狭い軌道中心間隔ですれ違い時の衝撃を隠したかったのだろうな 専用ダイヤが営業運転に支障して影響が大きくなるからだろ
>>847
700系は300系より背を高くして、500系と違い四角くできた >>853
よくそこまでネガティブになれるもんだ、疫病神そのもの。
いっぺん寅さん映画全部観てこい。 ポジティブ材料が無いよ
各国の高速鉄道で求められる事柄
1、シート・個室を含め優美な内外装（ベンチマークがSIEMENS車両）
2、在来線への乗り入れ対応（パンタ高、幅のあるサス設定）
3、高速専用線では350km営業運転対応（今時これは常識でしょう）
4、ETCSやGSMRとの親和性と実績（保安装置と無銭装置は在来線側と共通性が必要）
5、複数メーカーの車両混在での運用対応（路線が長い国・中国やインド・米国等も混在になる）
日本で上記の実績があるのは川崎重工くらいだろう
東海・日車はどうするのだろうか？
こんなところで言うだけ無駄
中の人が一番実情わかってんだから
実際に売れて無いからね
解ってるでしょうけど対策を打ち出せてないからな
>>859
内装が貧相な以外はCRH2系統で実績があるだろ 高速鉄道は、ともかく通勤車はそれなりに売れてるからね。先日も日立が米で受注したと言うし。
あと、台湾高鉄は成功例に加えてもいいと思うし、全電動車に於ける車内静寂性はトップランナーだろうし、これから
導入を考えてる所で客車列車方式を採用するところなんてないでしょう。
>>857
世界一の変態輸送力を供給出来ているシステムがあるやろ
お前どこに目ぇつけとるんや >>864
300系以来の詰め込み仕様で実現した輸送力でしょう
そこまで詰め込む必要がある路線が海外にあるかどうか・・
仮にそんな仕様はまともな国ならお客からクレームが出るよ
新幹線サイズのSAPSANは普通車でも2＋2で1等も同じ、特等で１+2になる
CRH3はかなりの詰め込み仕様になっているからどのメーカーでも
詰め込み仕様は出来ると実証されてしまった
日本にアドバンテージは無いだろうな 輸送システムの方ね
最早ETCS＋GSMRで同じ事がもっと安く出来るでしょう
新幹線の場合、本数が多い事に加え退避列車の減速や加速を
本線上で行う時間と距離が長い（待避線が短い）など
設計当時では想定出来なかった弱点をカバーする後付け運行システムであり
設計時点から設備面を充実させられる新規開業路線にはオーバースペックだよね
本来なら東海道に鉄軌道方式で350kmで走行出来る高速別線（通称のぞみ専用線）を
建設して最新の高速鉄道を運営実績を付けた方が海外への売り込みに拍車がかかる
リニアは間違いなく普及はしない
低コスト省エネルギーのトランスラピッドを導入した中国ですら空港アクセス線で打ち止めになった
今時の高速鉄道は静穏、ゆったり、350キロ以上じゃないと乗りたく無いな。
とにかくネガティブ煽ってりゃカッコイイみたいなマジキチが日本衰退の原動力だろうな。
リニアは中国やアメリカでもトランスラピッドとは別方式を開発中らしいぞ。
鉄輪も450キロ程度まではやるみたいだけど。
リニアはトランスラビット方式でも欧州の電磁波規制をクリア出来ずに
中国へ売却した経緯がありそれより大幅に強い電磁波の出るマグレブなど
どこへ売るのか？
日本でも電磁波規制が強化されれば即時運行停止になるだろ
現在の日本はWHOが定める最低基準さえクリアしていれば良いというレベルだけど
WHOが基準を厳しくしたり諸外国に合わせて基準を強化する可能性を考えたら
JR東海はどうするのか気になるね
>>874
ここまでネガティブなのは久々やな
ああ、輸出面で他国に負けるとネガティブになってるのかよ
知るかそんなこと PMSMは新幹線はほとんど力行しっぱなしなので最適だろうな
N700系やFASTECH360で実験した事がある
新幹線は半端じゃないくらい発熱が凄くて全密閉IMはモーターが巨大化しすぎて不可能（どころか強制通風必須らしい）でPMSMでやっと自己通風に出来たとか
鉄粉吸い込んだら回転しなくなるんじゃないかとか懸念があったがRTRIで実験したところ吸い込ませても電機子にくっつかず自然に排出され問題なく回転した
実験だけならSTAR21や300Xもやっていたのでは？
TGVは同期電動機だった気がする
ネガティブ考えが出るのも、それもこれも、いつまで経っても改定されない
２６０km/h規制がもどかしいから。それはスレ住人全員の共通項。
けど、外国売り込みで２６０ｋｍ/h規制を突っ込まれた事はないんだな、これが。
直接的に無いかもしれないが
台北に売る時に先方からカモノハシ型がダサいような指摘は受けている
260km規制＋箱型車体の弊害だろう
中国高速鉄道が海外で売れた例なんてあったっけ？
インドネシアの件ならかなりgdgdだと聞いたが
>>879
形状はシミュレーションを繰り返して極めた結果やろが
居住せとあの箱型とスピードを両立させた形態が不服か？ 外国人は皆500系に靡く。
そりゃそうだ、目の前をメチャクチャカッコイイのが駆け抜けてるのに
敢えて不細工寄越すつもりかと俺が外国要人なら必ずクレーム入れる。
機能よりもまず見てくれなんだよ、環境基準何それな国なら当たり前。
そんなに見た目が大事なら変形ロボでもプレゼントしてやれ
>>877
TGV-Aからサイリスタインバータにより
同期電動機SM駆動
これが-Rと-Duplexに-PBAと-PBKAで踏襲
ただし途中でeurostarこと-TMSTが
TGVシリーズ初のIMを採用を挟み
AGVがPMSMを標準としたが
-POSがIGBT-VVVFとなりIM採用
これ以降-Dasyeや-EuroDuplexもIM
つまりTGVも近年の新造車はIMへ切替 500系が売れるなら500系を売れば良いだけの話じゃないか。
機能よりもまず見てくれと言うほど外国のやつでデザインが優れたものなんてあったっけ？
>>878
260キロ規制など存在しない
あるのは騒音と振動の規制だ >>885
500系は狭小トンネルの山陽で320km運転を視野に入れたからあそこまで絞るデザインになったけど
300kmで良ければもう少し穏やかなデザイン（N+P提案通り）に出来たと思う
本来はN500などを開発して機能とデザインの融合を図り見るからに早そうな
イメージ戦略で海外への売り込みに拍車を掛けるべきだったね それでも当時は東海道の輸送力増強が最優先だったからしょうがない部分はある。
>>876
PMSMは消費電力をバカ食いする新幹線や加減速度が多い通勤電車などは大きく効果は出る
しかし中途半端な速度を出す特急列車には不向きらしい
なのでJR特急は未だに採用例はない(それどころかPMSM自体の採用例が少ない) だが1つ疑問がある
新幹線車両にPMSMを搭載すれば物凄い省エネになるはずなのになぜ未だに採用例がないのか
分かる人がいたら教えてほしい
>>892
制御するためのVVVF装置の個数が増えてしまうからでは
MaxのようにM車が少ないなら採用してもコストアップを抑えられそうだが 老人と田舎モンを切り捨てて、浮いたカネを高速鉄道開発、兵器開発、ODAに回せば、客（と言う名の乞食国家）はまだいくらでもあるよ。
高速鉄道のみならず、インフラの輸出競争力はそのものの技術力だけで決まるワケじゃない。
カネも出しましょう、兵器も付けます（＝断ればあんたの敵国に売りますけど）的な恫喝含みのヤクザなやり方が出来なきゃクズ独裁者と汚職官僚を丸め込んで社会基盤市場を握るなんて出来ないの。
>>895
いつの話だ？
中国の横槍で結局フランスに決まったが、豪州に潜水艦売ろうとしてたの知らんのか？ パリの航空ショーに哨戒機のP1持ってって展示したくらいだからねえ
尤もマスゴミがネタにしたのはパリの航空ショーにフランス政府直々に呼ばれたことじゃなくて
1機トラブルで1機しか展示できない事態になってからのことだったが
スレチだが
一昨年のイギリスのRIATへP-1が飛んで行った時は
トラブルなしで世界一周したけど、
報じたところはどこもなかったな。
>>887
これは日本では水戸岡がパクり済みじゃないか。 >>892-893
PMSMでは1C1M-VVVFが必須で
かつ惰性でも発電する独特な特性のため
保安上の機能としてIMでは不要だが
モーター毎に機械品の開放接触器を要し
高価な希土類を用いるPMSMと相まって
VVVFと共にシステムが
実用化当初は特に高コスト気味で推移
かつVVVFも機器箱が大形化
その後PMSM専用VVVFについては
制御論理部の電子回路の集約や
保護動作単位を4モーター毎とするなど
根本的な改良が進み
VVVFの取扱は1C4M相当の感覚にまで
PMSMもレアアース脱却など進歩
欧州の動力分散式はMT同数基本で
AGV連接11連のPMSM搭載数から
制御単位における開放接触器の数も抑制
よって整備の手間や経費など
ネックの顕在化はマシ
新幹線だと現状最大が14M2Tで
全Mの4両ユニットを思えば
高M比が故にPMSM採用は躊躇 >>902
PMSMでなくともSM自体が
絶対1C1Mでしかシステムを組めない代物
VVVF実用化で
標準としてSMを選択したのはSNCF
1C1M必須による装置の大形化も
電機の客車牽引や動力集中のTGVが
旅客列車の主体だったため
デメリットになりにくかった事情
原理上でIMより制御が正確なのが利点
擬似1C2Mの2in1は早くに実現し
擬似1C4Mの4in1が現状の基本で
擬似2C8Mの8in2が1C8M同等 トータルのシステムではコスト抑制
VVVFなら素子の大容量化を要し
直流車ならモーターが1つでも空転すれば
制御系が発散
IGBT世代で純粋な1C8Mは殆どなく
4モーター単位で2群制御
>>908
高速鉄道に関して言えば、中国は国民の手前もあるので、もう日本に支援してくれとはなかなか言えない。
インドは踏み倒しで有名だけど、そういう国相手にはそういう条件の「ODA」支援するだけの話。
インド相手に無償資金援助＝寄付としちゃうと、国内外いろいろと角が立つので、無金利10年後から30年間償還で借款（＆40年後の残債はチャラ）
とかね。 島耕作でインド編があったけど、現地に駐在する人は大変そうだな
大気汚染や野良犬の狂犬病、身分制度によるスラム、河原で普通に火葬とか普通の日本人には住めないような環境
日本や中国みたいに五輪やらないと綺麗にならないんだろうな
>>910
オリンピック開催でどうにかなるレベルじゃない。
無理に近代化を進めれば、また首相が殺される。
同じウン億人国家でも中国ほど近代化していない。インフラも、人も >>911
インドという国は数学的な能力を考えたら頭は良い国民性なんだろうが、イマイチ発展が遅れてる国かもね
そんなインドに昔から目をつけ進出したSUZUKIは凄い 中国とかって利用者多いのはわかるけど、こんなに線路必要なの？
線路は、多い割に発着間隔は決して短くないみたいだし。メンテナンス考えたら必要最低限でいいんだろうし、ポイントの
保守とかしっかりやれてんのかね。
だからバックアップを大量の準備するためにこんな作りになってるんじゃないの?
どっか動けばそれでよしってことで
中国ほど高速鉄道に向いてる国はないからな
ちゃんと運用できるかどうかは置いといて
>>915
中国共産党の権力のおかげで人手は居るから、メンテナンスに手間掛かってもそんなに気にしない
列車間隔詰めてATCとかで制御してる日本が、他のアジアから見たら異質でしかない
土地が無い国考えがそのまま大陸へは当てはまらんだろな 時間通りに列車が来て分岐器の故障も少なくてる人件費が高いなら最小限の設備でいいと思うよ。
>>918
ATCよりコスパに優れたETCS Level2が導入されてるけどね
>>919
その結果、詰め込み主義の質素な車両で折り返し運用の為に
車種問わず座席数統一とかサービスダウンしてるけどな >>920
そもそも中国は日本より10倍も人口が多いのだから比較しても仕方ない >>915
規模の大きさで優劣を付ける国民性もあるだろうけど、駅舎部分について言えば、鉄道利用の方式・習慣によるところが大きい。
発車時刻の15分くらい前まで、旅客は候車庁（列車待ちロビー）で待たされるのだが、何時間も前から待ってる連中も多く、ロビーが複数ある駅も珍しく無い。
どちらかと言えば新幹線の駅よりも空港に近い運用。
何番線に入れるかは決まっており、その場の気分で変えてるワケじゃない。そんなことしたら、ロビー間で民族大移動が発生、さらに収拾がつかなくなる。 >>922
全体の人口の大小はあまり関係無い。
日本人だって、島根や高知の田舎モンまで、こぞって新幹線乗りに来るワケじゃない。
どれだけ巨大な需要があり（ここが前提条件）、その需要をどう／どれくらい捌いているか、大事なのはこの両面。 >>920
北京－上海はもう一本、バイパスのバイパスを造ってもいいくらいだな。 人民の平均所得に比べたら高目な高鉄運賃を、平気で出せる富裕層がざっと３億人
いるからな。
>>920
路線の長さが倍以上も違うもの同士を同列に語ってるところが悪質としか言いようがないね
というかそれ何年か前に海外板でものの見事に論破されたやつじゃねえか
そうとも知らずドヤ顔で勝ち誇った気でいて情弱はどちらの方かね 元々設置前提の構造していたから
パンタグラフカバーが必要な速度での運転想定してるのかもしれんね
285～300km/h程度の速度域？
あるいは北陸新幹線の騒音対策かな
北陸の騒音対策っぽいかな？
試験の結果次第では、E・W7の全編成にE5みたいな遮音板を設えるのかしら。
E7絡みはこれ以上のインセンティブは働かないのでは？
航空から全て奪ったところで伸びる売上は知れている。
速くするための投資に見合う効果が望めない
東北乗り入れを恒常的にやるならあり得なくはないのかな。
今のままじゃ速度的に邪魔になるし。
北陸系統の速度向上はないだろうね。ただ、現状に於いても騒音基準を超過してる所があるんでは。
>>934
かなり苦情が出ていたニュースが有ったな >>915-916
CRHの乗車は
航空機の搭乗手続きに近い感覚で
列車1本ずつに対する時限改札
よって運転間隔の割に
駅ホームの数を多く要する
>>921
ETCSベースのCTCS
これの活用も運用する側の
風土や安全意識がどうかという問題 >>927
これ東海道新幹線にしたら3０0ｋｍ以上出せるかな？ >>934
現状非悪化前提なら、遂に大宮～高崎で２６０km/h化？
大宮～宇都宮もＥ５系という静粛車両のみで２７５km/ｈが認められてるし。 >>936
それを東海道で行ったら、東京駅ホーム何本必要なんだ？って話だよね。 >>930
JR東は車体傾斜無いとカント量的に280以上は無理だから無いんじゃない？ >>941
なんで？
半径4,000m
カント155mm
普通に計算したら285km/hは余裕でOKだよ。
山陽なんか、同曲線諸元で300km/h運転するし。 新幹線の赤羽～大宮とＴＸの北千住以北では、後者の方が線形が良い。
>>942
285という事は、マージンを見て275で合っているかと >>945
十分なマージンを取った上で、前述の曲線諸元なら、
車体傾斜無し、200系レベルの曲線走行性能で288.1km/hだよ。
300系・E2系以降は性能アップしてるので更に余裕があり、
東海道新幹線レベルまでマージン削れば299.7km/h、
山陽のレベルだと302.5km/h。 >>947
現状違反状態でも運行差し止め処分を食らわない程度には緩いわけで、
それならある程度は好きにやればいいんじゃねえの？と思ったりはする。
基準というより、モラルの問題になってくるが。 安全な接続ではありません
www.pref.ishikawa.lg.jp の所有者によるウェブサイトの設定が不適切です。あなたの情報が盗まれることを防ぐため、このウェブサイトへの接続は確立されません。
>>951
ネット音痴かよ
SSL証明書関連でエラーが発生してるだけだからURLのhttpsをhttpに置き換えれば問題なく閲覧出来るぞ >>954
東海と西日本も違うよ。
だから同じ曲線でも曲線通過速度は東日本＜東海＜西日本になる。 >>930
基本E5系と同じ断面にしてあるが、設置前提にはしてなかったかと
恐らく設置してみて騒音低減の効果があるか確認して、あれば編成にも展開していくんだろうね >>923 中国はあまり高速鉄道の特性を理解してない状態で
従来の長距離列車のイメージのまま駅を造ってしまった感じがするな
1列車1000人単位の客を長時間プールするためには巨大施設が必要という従来の発想から抜けきれなかったためか
航空に対するアクセスの優位性を放棄するような、都心から離れたら郊外に
巨大ターミナルを作ってしまった都市も少なくない
都心から地下鉄やリムジンバスで移動し、巨大施設の中を長く歩かされ、乗るまでが結構大変
せっかく350キロ運転に再度引き上げても、そういう所で時間を空費させられると、何だかなあって
高速鉄道の大きな輸送力を活かして、都心にコンパクトなターミナルを造り
客はプールする前に運んでしまえばいい、とまでは割りきれなかったんだろうか 利用客数と乗車手続きの関係でそうせざるを得ないのんじゃないのかなぁ、、、
荷物チェックがなければコンパクトなターミナルでも客を捌けるだろうけど、
荷物チェックやらないとテロの格好の餌食になるだろうし。
>>959
荷物チェックって乗客だけでしょ。ターミナルでやられたら意味ないですよね。列車内の方が、人は少ないんだし。 海外の長距離列車は高速鉄道を含め飛行機に乗るみたいな雰囲気だよね
逆に日本が特殊なのかもしれないが
都市部に高速専用線を作りながら低速運転で無意味な事をしている
日本が特殊だろうな
ドイツは都市部のターミナルは在来線に乗り入れで対応している
中国の場合は二級都市以下に設置された他線とのジャンクションを兼ねた
ターミナル駅は線形を考慮した郊外に設置が多いけど
北京上海などは在来線のターミナルへ直接乗り入れているから
郊外へバスで行くような事も無いね
>>962
狭軌で在来線を構築してしまったから新幹線が専用線化してしまうのは必然だろうけどね。もし、在来線が標準軌だったなら
ミニ新幹線がもっと広がっていただろう。 >>963
車両長の短いミニ新幹線というより
標準軌だったら車体幅3100mm車両長25000mmの車両（UIC505）が
標準的に使われていたと思うので今より高速鉄道ネットワーク＋在来線直通に
よる時短効果と輸送力もそれなりに確保出来たと思う 今からでも全国標準軌統一化して欲しいけどな。
そうすれば一部不通になっても別ルート(ミニ新幹線)で代行できるし、
電車が安定して福知山線脱線事故みたいなの減るし、
速度工場するし、
保守系も統一できて楽だし、
失敗ばかりのFGTも不要だし…etc
莫大な投資に見合う価値はあるだろ
・R2000～2300程度
・地上軌道に有刺鉄線冊を設置(旧東海道新幹線方式)
・標準軌で分岐器はノーズ可動式
これで160～195km/h程度が実現する？
※N700Aが熱海駅を通過するのが195km/h
そこまでやるんだったら線路敷きなおした方がｺｽﾊﾟが良い罠
どうだろ。陸羽西線だと、田圃突っ切ってる区間は線形悪くないんで、
川沿いぎりぎりをうねうしてる区間をを長大トンネル１本で突っ切ると、
相当早くなりそうにも見える。
記事よまんで書いたわ
中速鉄道として福島～新庄～酒田の整備案のことだったのな
一応一考の価値はある
だが庄内地方の場合新潟駅の対面乗り換え＋上越区間の速度引き上げで
10分以上の短縮にはなる
来年には整備されるそうなのでまずはやってみようず
>>971
利用客も使ってみて「それでいいや」ってことになるやもしれんしな。
つか、工事やりたい山形にとっては、上越幹経由の庄内アクセスは、目の上のタンコブなのでは？ 新潟でのいなほ連絡便の新幹線は全て２７５ｋｍ/h化で、大宮・高崎・長岡のみ停車でいいんでね？
けど、いなほの乗車時間って、かつての越後湯沢～（ほくほく経由）～金沢と同じ
くらいあるんだっけ？
>>973
上越側がその便を用意するほどの需要がない。
閑散期日中は高崎以降各駅停車の停車便が1本/時間運行するだけだからな。8両併結仕様のE7であれば設定可能だったかもしれない。
ただ、朝夕とか、臨時いなほを新設するとかなら速達便に優先接続することはできる >>973
初期のJRでノンストップあさひから接続する速達いなほ用意してたよ
数年で止めたけど >>975
E7系12連で輸送力確保のため増発すると現実的で社長が言うように、恐らく速達便が多少増えるかと
混雑の激しい15時台に速達便が設定されたように 上越の速達ならこんなかな？
東京⇔上野⇔大宮⇔高崎⇔長岡⇔新潟
上毛高原や越後湯沢みたいな観光地、熊谷や本庄早稲田や燕三条みたいな
ベッドタウンは、午前と夕方以降の利用が中心だし。
庄内地方なんて酒田と鶴岡それぞれ15万の都市圏で
速達が無視するレベルでお話にならないよ
上越では貴重な戦力かも知らないけど何かのついでに拾う程度
夢見すぎなんだよ
在来線の高架化があるからついでに対面乗換えなんで高速化とか関係ない
それだけ
>>975
う～ん、やっぱり関東と庄内間の普段からの需要が問題かぁ・・ １日３往復程度、かつての暫定九州幹のように、東京駅発車時点で行き先表示を
「酒田」にしておくってのはどうだろう？ もちろん新潟での対面乗り継ぎなんだけど、
あたかも直通のように装うと。
問題は上りだな。秋田発車時点での｢東京」表示はマズいだろ。
>>983
「東京(羽越線経由)」と付けるのでは。大分駅では「ソニック」と「ゆふいんの森」で、それぞれ(日豊線経由)、(九大線経由)と表示してる。 >>984
「東北新幹線経由」「上越新幹線経由」の方がわかりやすいか >>979
上毛高原は地元民だけで観光の人は殆ど居ないよ
>>980
あくまで上越新幹線+いなほの速達化のプロジェクトはJRが自主的にではなく、自治体からの要望で行っている
秋田や青森より実売が高いANA独占のボッタクリ運賃のせいもあるのか、庄内地域の要望が意外に強かった >>982
一応いなほ+ときの乗り換え時間短縮を含めた速達化は自治体からの要望を聞いてプロジェクトが進んでるから、何らかの動きはあると思うぞ
整備新幹線とミニ以外では初めてフル規格の新幹線を自治体からの依頼で改良している事例と言える >ANA独占のボッタクリ運賃
これ粛清させるには上越新幹線の高速化は必須に思うんだけど、ヤル気の微塵も感じない。
>>973
>>979
81名無し野電車区2017/08/16(水) 10:00:00.33ID:5B3AWYVf
新潟市役所に寄せられた公共交通に関するご意見・ご要望（5月分から）
https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/goiken-goyoubou.files/H29.5.pdf
「とき」の定期列車だけでも毎時 2 往復、1 日 32 往復の 確保は必要。
内訳は、速達型 A（停車駅：東京・大宮・新潟）1 往復、速達型 B（停車 駅：東京・上野・大宮・長岡・新潟）1 往復、
準速達型 A（停車駅：東京・上野・大宮・越 後湯沢・長岡・燕三条・新潟）7往復、
準速達型B（停車駅：東京・上野・大宮・高崎・浦 佐・長岡・新潟）7 往復、停車型 A（停車駅：東京・上野・大宮・高崎・越後湯沢～新潟 間各駅）2 往復、
停車型 B（全駅停車）14 往復。
他には通勤用に「たにがわ」12 往復、 越後湯沢または長岡～新潟間運転の区間「とき」2～3 往復程度。
臨時はガーラ湯沢 直通の「たにがわ」を除いて大宮発着で OK。最高速度は 260km/h～275km/h に引き 上げ。 >>973
>>979
新潟市役所に寄せられた公共交通に関するご意見・ご要望（4月分から）
https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/goiken-goyoubou.files/H29.4.pdf
2階建てE4系からE7系への置き換えは、上越新幹線においては久々のプラス材料 だが、これを機会にそろそろスピードアップをして欲しい。
停車駅の絞り込みや増便も本 気で考えなくてはならない。
東京駅の構造や他の新幹線の本数を考えても、上越新幹 線は 1 日 45 往復くらいまでは設定可能だろう。
だから、「とき」は 6 時台から 21 時台ま で毎時2往復で1 日全体で 32 往復の設定、
「たにがわ」は現状とほぼ同じ1日全体で 11～12往復の設定でいいと思う。
「とき」は半数の毎時1往復は途中停車駅5駅以内 の速達便、さらにそのうち朝晩各 1 往復ずつは大宮～長岡（または新潟）間ノンストップ の最速達便でなければならない。
臨時増発便は冬季のガーラ湯沢直通「たにがわ」を 除いて大宮折り返しで OK。
マイカーに依存せずにということであれば、これくらいのことは しないとダメだと思う。 lud20200806040746ca
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