東武伊勢崎線の準急A
浅草～伊勢崎を2時間10分を切ってた時があった
京葉線快速
停車駅増加
朝ラッシュ時の快速廃止 ※通勤快速を除く
で鈍足化する一方に
京浜東北線
快速停車駅増え過ぎで
名ばかり快速となったのはもちろんだが、
各駅停車でも田端を１分遅れで発車した山手線に
東京到着するまでに追い付かれたり
追い抜かれる時が頻繁にある。
東横特急も、8000系が退役した際に渋谷ー横浜間が 約27分→25分 に短縮された
副直開始以降、乗り入れ車の性能や運行系統の複雑化による冗長性確保のためか27分に逆戻り
>>11
山手線は採時駅が基本的に大崎1駅なのに対し、京浜東北線は並走区間だけでも田端上野東京田町4駅あるからな >>15
採時駅云々よりも、車両の起動加速度の設定の違いのほうが影響している。
山手線の起動加速度 : 京浜東北線の起動加速度＝3.0 : 2.5 >>11
御徒町は快速運転開始からアメ横商店会が猛反発してあわや裁判所に強制停車か快速運転を
禁止させようとまでやろうとされてどうしようもなくなってからだし、浜松町は東京モノレールが系列になって
羽田空港の足の駅を通過させるわけにいかなくなったからだし、神田は中央線に乗り換え出来ない文句が出てだしな。 今の方がキビキビ走っている路線
JR東日本 全線
(保線が良くないから揺れて錯覚するだけ)
>>11
加速度、停車時分、ドア閉めてから起動するまでの間合い
何もかも山手線に劣る
233に代わって久しいがトロくさいのは相変わらず 東海道線、宇都宮線、高崎線の快速トリオ。
昔の停車駅に戻してほしい。
宇都宮線の快速停車駅は大宮以北は久喜・栗橋・古河・小山以北の各駅にしてほしい。
蓮田はいらん
>>13
ＡＴＣを導入したらスジが寝た、って極めて珍しい現象が起きた路線。 名鉄特急 名鉄名古屋（新名古屋）～名鉄岐阜（新岐阜）
中央線は今の方が速い
京王線は2000年代が最盛期
創価学会輸送の全盛期の身延線の富士駅から西富士宮駅の区間
4・25以降私鉄も含めて全国的に余裕時分を確保する傾向にあるから、最速時の運転時分を維持してる会社の方がレアでは？
>>26
京王の事かああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああ 以前のコピペ
蒲田を出発したスカイブルーの103系は爆音を轟かせて川崎へ向かう
多摩川橋梁のトラスあたりまでノッチ入れっぱなし
川崎到着時には車内に油のコゲた匂いが漂う
ATC化以前の情景
C-ATS導入前の都営浅草線の回復運転。
導入後、車掌さんが遅くなってすみませんと言い出すレベルで速かった。
小田急小田原線快速急行(新宿→小田原)
・かつての最速列車：82分
・現在の最速列車：85分(平日)、86分(土休日)
近鉄名阪特急も全盛時はほとんどが難波～名古屋2時間4分
今は津に停まるようになり、最速こそ2時間5本で停車のロスを考慮すると昔より速いくらいだが
ほとんどは2時間10分くらいかかるようになった
近鉄名阪特急も全盛時はほとんどが難波～名古屋2時間4分
今は津に停まるようになり、最速こそ2時間5本で停車のロスを考慮すると昔より速いくらいだが
ほとんどは2時間10分くらいかかるようになった
>>38
快速急行登場当初は、新宿ー町田間が29分だったもんな。
現在は登戸に停車するようになったとはいえ、31～33分とは情けない。 >>37
あれはJR西もだけど、マスコミも悪い。
事故の本質は保安設備が不十分だったことなのに、ダイヤとか日勤教育とか中心に叩いたからな。
それも、原因の一つだけど、断トツに保安設備の不備が問題なのに。 >>30
そんな中、早くなっても遅くなることは無い東海道新幹線 >>46
ホームドア・柵の影響か
駅停車時はションベンブレーキばかりになった
以前は一発停車が当たり前だった ダントツで遅くなった種別といえばJR西ではくろしおだな
車体傾斜装置非搭載の287系289系導入やらなんやらで
白浜まで 約5分
新宮まで 約20分
所要時間が伸びたとか
>>26
メトロも日比谷線と東西線はWS-ATCからCS-ATCにして、WS-ATC時代のスジに乗れなくなってスジ寝かした
>>40
名古屋圏の東海道線の場合15秒停車と定速装置入れっぱなしでギリギリ定時のスジだったから、スジ組んだ奴がおかしい 名古屋ー豊橋は駅増えたのも大きいな
南大高とか相見とか
最近の京成はC-ATSの関係か、停間最高速度出さないよね
ダラダラ走りが目立つ
>>46
> >>30
> そんな中、早くなっても遅くなることは無い東海道新幹線
4.25.以降だと東北新幹線も着実に速くなってるな 近鉄京都線の澱川橋梁～大久保間
昔はジョイント音響かせて時速120㎞/hオーバーだしてた
京阪特急は今の停車駅になったあとの改正でスピードアップしましたよね
>>45
JR西日本はダイヤもむちゃくちゃだっただろ
急カーブの直前で急減速しないと維持できないダイヤだったし >>60
スジ屋もこれは無理では…と思った事もあるだろうね
けど、上からの指示には逆らえない >>56
ダイヤってのは一番性能の悪い車でも走れるように作る
現状、京成の車両はほとんどがダイヤ上必要な性能を大きく上回ってる
だから余裕ぶっこいてる
VVVF100%になった時点でスジを立てると思われ むしろ大半が遅くなってる
中央線 南武線 相鉄線 西武池袋線 札沼線
新幹線 越後線 東海道線 北陸線三セク区間
山陽線広島地区 山陰本線 学園都市線
これ以外は殆ど遅くなってる
>>62
まだアーバンパークラインなんてつかなかった東武野田線も旧式の3000系や5000系や5050系や5070系がいたために
本線や東上線等から8000系が投入されても旧式車両に合わせる必要があったばかりか単線区間も
多くて必然的にそうするしかなかった。
しかも本線や東上線に新型車投入の玉突きで転入して来るのがほとんどだった。
旧式車両一掃後8000系に合わせて多少スピードを上げてる。
しかし60000系投入後も8000系だけでなく10030系までいるために急行運転開始してもスピードが上げられない。
アーバンパークの8000系全廃後も60000系に統一して10030系らが本線に飛ばすことはしないらしいから8000系ダイヤは残る。 >>63
広島地区の山陽線は遅くなっている。
広島ー岩国間の普通列車が特に酷い。 >>12
東海道線って品川横浜15分で走れるのか。
京急が120km/h化した当時15分だと自慢していたが、
最近は品鶴線のみならず東海道線も120km/hで走ってるの? >>66
185の踊り子であれば15分だが、普通や快速であれば16分が最速。
それでも快特より所要時間は短いわな。
120km/hで運行すれば、川崎停車で14分という所要時間が可能かもしれない。 90年前半までの新快速
京都ー新大阪ー大阪ー三ノ宮
高槻、尼崎通過
京阪も阪急もノンストップ特急の全盛期
京阪
七条ー京橋
阪急
大宮ー十三
>>69
221が入る前は芦屋も通過してたもんな。
所要時間が今より長かったとはいえ、停車駅と利用客が少なかった分、117の頃の方が快適だっただろう。 全盛期の新快速は京都ー大阪29分、大阪ー三ノ宮17分。
もっとも昔の新快速は新大阪すら通過していたからな。
高槻、尼崎、芦屋川調子乗り過ぎ、快速に任せて新快速は原点に戻って通過すべき。
>>18
京浜東北線がいまだに72系のダイヤって聞いたことあるけど、ホントかしら？？ >>74
一応209に統一後にスジ引き上げてたと思う
ホームドア設置で103時代より遅くなったが…
総武緩行の津田沼以西は東船橋開業時代から最速スジは同じスジのままだな
総武快速は113オンリー時代末期と217統一後にスジ引き上げたんだがなぁ >>73
> 全盛期の新快速は京都ー大阪29分、大阪ー三ノ宮17分。
>
2000.3.(1往復を除き223系に統一)～2006.3.(ゆとりダイヤ導入)の頃で
京都ー大阪27分(昼間)、大阪～姫路57分(昼間)。
大阪ー三ノ宮19分(夕方) ※芦屋終日停車(2004.3.)前
なお、尼崎停車(1997.3.)前は大阪ー三ノ宮18分。 路面電車全般
平成初旬くらいまでは目測の感覚が欠落した盲目ドライバーが右折待ちで軌道敷きに侵入して停まってたりしたら
電車は思いっきりフルパワーで警笛鳴らしまくり、まだ距離あるのにわざとらしい急制動なんかをしつつ、
障害物の自動車に数センチくらいまでビターッと付けて停車し威嚇とか割とあったものだが、
その後何を境にかは知らないが貧弱な電気笛を使ったりしつつ
“ちょっと通りますよ”みたいな遠慮がちな運転しかしなくなり
益々無能自己中ドライバーにナメられる結果になってしまい遅延も増している。
乗ってる側も“オラオラどけよ殺すぞ運転”は楽しかったんだけどな
>>54
俺は今もキビキビしてるし射精量すごいぜ？ 福知山線事故以降、西日本はダイヤに時間調整の余裕を取ったと聞いた事があるが？
高松～徳島、55分。
高松～高知、1時間54分。
徳島～阿波池田、1時間7分。
京浜東北は209の性能のままか？E233で加速性能上がったはずだが。
>>83
山手線並走区間での停車時間が、
山手線よりも少し長い印象。 JR西の新快速は今でも速い
劣化ではJR東海の新快速の方が酷い
かつては名鉄特急が知立通過で何とか名古屋豊橋間をタイに持ち込んでいたけど
今は名鉄が知立に停まっても新快速より速い
名鉄の有料特急廃止に追い込んだ時点で新快速の勝利宣言だったからな
けい屋～豊橋で名鉄特急より速かった新快速
名古屋～鳥羽で近鉄特急と互角だった快速みえ
その頃と比べるとJR東海の鈍足化が目立つ
特急しなのも今では381系時代と同じくらいの所要時間
>>86
スジ見直す前の東海の快速系統は遅延ばかりしてまず定時で走れてなかっただろ… >>93
さすがに、名古屋ー豊橋間を45～47分で運行するダイヤには無理があったな。
とは言え、50分では結ぶべきだろうよ。 あの時代は工事徐行区間があると
もはや回復不能だったな
どこの新快速ももうオールロングにしないと時短は無理だろ。
>>95
下り名岐間17分45秒が一番無謀だった
>>97
313のクロスは幅が415mm/人のLCCも真っ青な激狭仕様だから、もうロングでもいいんじゃないの
313はロングも低座面で糞座席だけどw 刈谷じゃ名鉄特急が無いだろう。
金山じゃないのか？
ノロ央線（東京～塩尻）
2013年に新宿～高尾の最高速度向上があったが、チンタラ牛歩は変わらず。
特急は性能ダウン。
昔はゆるかったのに見違えるほどキビキビになったのは東横線
各停でも110km/hだすようになるとは
湘新に勝てないと悟ってスジを寝かせたけどね。
西武から来るバカ殿が鈍いってこともあるけど。
>>106
9000は特性上高速域苦手なのに、バカ殿よりは高速域でも何故か息切れしないw 上野～大宮
ゴーサントオの時に規格ダイヤとかいって気動車急行の95キロに下げられて所要時間が伸びた
酷使で線路が歪んでて乗り心地最悪だった
>>107
地下鉄や東急との付き合い歴が長い東武の車両だからな。
絶対足を引っ張ると思われてたのに地味にがんばってる。
一方で西武はメトロとの付き合い歴からして新参者だし、まして今は見る影もないが、かつては
東急とはライバル関係だったしね。
バカ殿はあくまで有楽町線向けの考えしかなかったのかもね。 内房線快速
電化間もない頃は千葉木更津間の停車駅は五井のみ
>>110
あれは酷いよね。
ただそもそも快速運転する必要ない気もする。 五井のみから八幡宿・五井・姉ヶ崎・長浦になって袖ヶ浦市になっても袖ヶ浦が長らく無視。
それで袖ヶ浦が追加され、浜野とホームの有効長がなくて停車出来ないから通過の巖根だけしか通過しない快速に。
京葉線の直通の君津行きは通勤快速以外快速がとうとう海浜幕張から全部各駅停車にしちまったし。
特急も全部停車する五井のみで次は一気に木更津や木更津までも無視して君津まで停まらなかった。
外房線はさほど変わっていない。昔は誉田と土気が停まらなかった位で。
内房線の凋落ぶりを見るとアクアライン恐るべしだよね。
2007年に走った117系の臨時快速で豊橋名古屋50分で結んだのはしびれた
>>112
誉田じゃなくて鎌取でしょ？
昔から誉田には快速停まってたし 九州の鹿児島本線が酷過ぎる
快速が準快速になり区間快速になり最高速度が下がり新幹線ができて特急も減ってここまで退化した幹線無いと思う
昔は博多～小倉20分ヘッド、博多～大牟田30分ヘッドで快速が走ってた
>>116
博多ー小倉間の快速は停車駅が増やされ過ぎ。
吉塚・香椎・福間・東郷・赤間・折尾だった頃は本当に良かった。 小倉～博多間
1972年 駅数17 快速停車駅9 所要68分
2018年 駅数27 快速停車駅13 所要66分
鈍重な421/423/415の時代ならそんなもんだろ
>>119
現在と使用車両がほほ同じ90年代後半～2000年頃と現在を比較すると、明らかに後退しているのだよ。 1990年 快速停車駅10 所要65分 811系デビュー当時でこんなもんだけどその後スジ見直したりして速くなったの？
東海道新幹線
新横浜はのぞみ通過して代わりに熱海にでも止めたほうがいい
熱海よりも政令市静岡、浜松だろ
リニア開業後は止まるようになるだろうけど
静岡は駅増やしたせいで元々快速だったのが普通に降格した感じ
でも加速度は上がってるから所要時間は同じくらいなんだろうか
>>125
知事が関所税を言い出したから、韜晦は絶対止めないよ >>127
静岡にのぞみを停めないで怒っただけでなく静岡空港に駅作れ言ったのに東海が言うこと聞かないからと
東海から静岡県内の通行料を税金として売り上げから数十%ぼったくるぞと恐喝している。
ちなみに静岡空港に駅を作るなると空港が新幹線が第二高尾山トンネルでぶち抜いてる山の直上でほぼ無理。 通行税なんかやるなら静岡冷遇をさらに進めれば良い。
新幹線はこだまのみ。しかもこだま減便。
在来線も減便＆短編成化。
阪和線快速だな。
熊取⇔和歌山間各駅停車。
もはや紀州路区間快速。
湘南新宿ラインは2004年10月の特別快速新設から
2010年3月までの武蔵小杉追加停車前までが全盛期だったな
今は浦和なんかに停まるほどショボくなったし
上野東京ラインも開業してしまったしな
あと京浜東北線快速はバカチマチ（土休日）・バカンダは強制通過
東京～品川も新駅含めどれか1駅だけの停車にすべし
田端～上野～秋葉原～東京～新駅含めどれか1駅～品川
でいい
東京～品川ノンストップでも構わないけど
静岡や浜松はひかりが停まるからいいだろ
のぞみはそもそも東京・名古屋・京都・新大阪を高速で結ぶための種別であってその役割に徹すべき
静岡や浜松はひかりの守備範囲
徳島では「キビキビ」は「ケチ」という意味だそうですが…。
停車駅増加or格下げ
京王 東急メトロ 東武伊勢崎 名鉄 阪急 阪神 京阪 山陽特急 西武新宿
新設or格上げor停車駅減少
京成 相鉄 東武東上 西武池袋 能勢 富山地鉄
JRに押されてる所とそうでない所の違いかな
基本的に新幹線も含めて全部そうだろう
あえて例外中の例外をあげるとするなら住吉東、三国ヶ丘、初芝が通過になった南海高野線急行浜寺公園通過の本線急行
>>131
京浜東北は最速パターンとして田端、上野、秋葉原、東京、品川停車の特別快速を作り、
それと現行快速と交互に走れば良い 特快もうけるなら
大宮-<各駅>-赤羽-田端-上野-秋葉原-東京-品川-蒲田-鶴見-横浜-<各駅>-大船
311系デビュー時の記事見たら
名古屋～岐阜18分
名古屋～大垣23分
とか書いてあってワロタ
打倒311系のために導入したのが名鉄1000系。
しかし競争に負けてしまい早々と・・・
名鉄は勝てるわけない。
カーブやボトルネックが酷すぎるからな。
名鉄名古屋が致命的だしね。
改良案は豊橋側で桜通線と直通して栄に入れれば多少差別化できるかも知れない…くらいしか思いつかん。
そんな金ないし、詰んでるよね。
それでも路線改良や120km/h区間の延長で一時311新快速に追いついた時期があったんだよ
阪和線かな。快速もそうだけど、各停の所要時間は昭和30年代の頃と大差がない。
>>131
京浜東北線快速時間帯
田端‐日暮里‐上野‐（御徒町）‐秋葉原‐東京‐浜松町
（御徒町）は１２／２６→１／３の間のみ停車
・田端と浜松町基準で平日は１０：００→１６：００、土休日は９：００→２０：００に運転時間帯拡大 >>145
京急ほどじゃないがとにかく各停が遅いしな。
しかも快速は快速で混雑してる。 >>147
そりゃ電気鉄道出身だもの
私鉄と変わらんよ そういう意味では今年のダイヤ改正できる天王寺～御坊普通は我孫子～伊勢原各停に似てるな
阪和線各駅停車に必要だったのは223系、225系じゃなくて阪神各停のような高加速の車両やった
>>150
西って変電所容量の関係でクソみたいな加速しかできないように性能抑えてるけど阪和線は違うの？ 国有化前の阪和線は凄かったんでしょ
120km/h超が当たり前とか
>>146
日暮里・浜松町は通過でいい
快速運転時間帯拡大は賛成 >>155
それは言える。
浜松町は山手・京浜東北の両方で捌かないと、ホームの混雑状況がヤバイことになる。
田町は山手だけで十分捌ける。 京浜東北線快速の停車駅設定は昼間の利用状況が問題なわけだから
対面乗り換えを考慮しなかった場合は浜松町停車・田町通過の方がいいかも
実際に京浜東北線快速は秋葉原停車・新橋通過なのはバランスがいい
御徒町・神田はもちろんいらない
内房線の話が出てたけど成田線快速はもっと酷くなって内科医
千葉～成田空港で通過するのが東千葉だけ...(´・ω・`)
>>158
少なくとも、物井のような田舎駅は通過するべきだわな。 >>119 >>122など
民営化直後の博多～小倉の快速65分時代は特急退避ゼロだったので大半がその時間で走破。
中には60～65分で走破したものもあったと記憶。
いまの66分は退避ゼロの最速で、中には区間快速でないのに75分ぐらいかかるものも。 近鉄大阪線の急行
上本町-鶴橋-大和高田-大和八木-桜井-榛原-名張-伊賀神戸-榊原温泉口-伊勢中川-松阪-宇治山田
今の急行
上本町-鶴橋-布施-河内国分-五位堂-大和高田-大和八木-桜井=大和朝倉=長谷寺=榛原=室生口大野=三本松=赤目口=名張=桔梗が丘=美旗=伊賀神戸=青山町=伊賀上津=西青山=東青山=榊原温泉口-伊勢中川-松阪-宇治山田
桜井～榊原温泉口は各停。
近鉄奈良線の快速急行
上本町-鶴橋-大和西大寺-奈良
今の快速急行
難波-日本橋-上本町-鶴橋-生駒-学園前-大和西大寺-新大宮-奈良
物井は昭和の終わりまで自動券売機なし
おかげで硬券調達に重宝したが
昔の成田行き快速は千葉、四街道、佐倉しか停まらなかったが
近鉄京都線に有った快速急行
京都-竹田-丹波橋-大和西大寺-奈良
(数年で急行に格下げ)
昔の阪急京都本線特急
河原町-烏丸-大宮-十三-梅田
昔の阪急京都本線急行
河原町-烏丸-大宮-西院-桂-長岡天神-高槻市-茨木市-淡路-十三-梅田
今の特急
河原町-烏丸-桂-長岡天神-高槻市-茨木市-淡路-十三-梅田
京浜東北線快速は１９８８年３月～２０１５年３月までの
（大宮方面）⇔田端⇔ー⇔ー⇔ー⇔上野⇔ー⇔秋葉原⇔ー⇔東京⇔（大船方面）
の停車は妥当だし完璧
この停車駅にプラスマイナスする必要は全くない
前に十三ー大宮ノンストップ時代の特急の動画見たことあるけど昼間なのに正雀辺りまで詰まってかなり遅い上に信号待ちしてたからキビキビ走ってたのかは疑問
実際に乗ったことは無いし当時どうだったのかは知らんけど
昔の京阪特急
七条～京橋無停車
今の京阪特急
七条-丹波橋-中書島-樟葉-枚方市-京橋
>>169
梅田ー河原町間を37分で走破していた頃はそのような運転ではなかったね。
39分や40分にダウンした後では？ 京阪神は新快速に負けたから停車駅を増やさざるを得ない
昔の阪神特急
梅田-西宮-芦屋-御影-三宮
昔の阪急神戸本線特急
梅田-十三-西宮北口-三宮
>>172
昔の新快速
1)草津-石山-大津-京都-大阪-三ノ宮-明石-西明石
2)京都-大阪-三ノ宮-明石-加古川-姫路 昔の中央本線普通列車
新宿-立川-八王子-高尾-(以降各駅)
今は新宿～立川を無停車で走る普通列車は無い
あのな、停車駅ばっかり書いてないで
キビキビなんだからその当時の時間を書いてくれ
>>175
その普通列車、ただ停まらないだけでダラダラ走っていたけどな。
今の特快の方がよほどキビキビ走っている。 >>178
東山梨 別田(現春日居町)通過っていう普通列車があった。
当時8両や9両もあって長いやつは両方とも有効長が足りなかった。
荷電があったらなおさら通過だった。
松本行きとかなるとさらに甲府から先にも通過があった。松本から先の明科までとかもあった。 クモニ83が新宿向き先頭でツリカケ音を高らかに走ってたな
>>160
JR九州は特急誘導ダイヤだから仕方ない >>131
2004年設定時の湘新特快なんか新宿－小田原71分と小田急ロマンスカーと同じ所要時分で運行してて、
結構気合の入ったダイヤだったんだけどな。しかも停車駅が小田急ロマンスカーの倍以上もあって、
走行距離も小田急より長いことを考慮すれば、むしろ湘新特快の方が速かったぐらいだし。
だが今では武蔵小杉に停まるようになったこともあってか所要時分は80分近くまで伸びるなど退化してしまった。 阪急神戸線特急とかいう停車駅増えたのにむしろキビキビ走るようになった稀な路線
夙川増えても所要時間変わらず
1. 広島～岩国の快速シティライナー
土曜休日限定だったが廃止となり、土曜休日は単純に減便となる模様
2. 鹿児島線の鳥栖～八代
最高速度引き下げ、昼間は久留米で分断
まあJRの直通&高架化と圏央道の威力はやばいししゃあない
京王 西武 東武 小田急 つくば は勝てないから沿線と特急強化
残るは京急京成だけどいつまで持つかわからない
関西私鉄も全く同じ方法で壊滅したし復活したの名鉄くらいか
２００８年くらいまでだけど
つくばエクスプレスつくば方面の六町通過は凄かった
運転士の要望で速度を落とすことになったと聞いたけど
>>181
その誘導先の特急がなぜか減便になった不思議 >>188
減便言っても博多ー小倉、門司港むすぶやつやろ？ バスもかなり減便したんでしょ。
昔は2～3分間隔で走ってたそうじゃない
>>172
新快速の停車駅が増えたのは新幹線に負けたから？ >>143-144
逆だろｗ
かつては豊橋～名古屋は名鉄特急より新快速が速くて、名鉄は知立通過でなんとかタイに持ち込んでた
それが今はJR新快速がどんどん遅くなり、名鉄は知立停車でも新快速より速い >>146
有楽町には止めてくれ。
山手線に混雑が集中するんだよ。 >>195
停まらなくていい
あれくらいたいしたことない
１９８８年３月～２００２年７月までは浜松町も通過だったわけで
それでも特に問題はなかった
バカチマチのＤＱＮプロ市民は昔からうるさかったけどＪＲ東日本は完全無視 >>194
311系デビュー当時に130km/h試験して136km/h記録して
さぁ翌年の改正から130km/h運転開始とか言ってたのが急にキャンセルになったのってなんでだろう >>196
御徒町はホント要らないよね。
上野から余裕で歩ける距離だし。 名鉄特急は新安城と国府に停車しても新快速と同じ所要時間なんだね。新快速は遅くなってるけど名鉄は頑張ってるね。
>>198
京浜東北線快速はバカチマチ・バカンダ・バカ松町は停車不要です。
現在でも京浜東北線快速停車駅は１９８８年～２００２年までの
（大宮方面）⇔田端⇔ー⇔ー⇔ー⇔上野⇔ー⇔秋葉原⇔ー⇔東京⇔ー⇔ー⇔ー⇔田町⇔（大船方面）
で結構です。
ＪＲ東日本がどうしても京浜東北線快速を浜松町に停めたいのであれば
山手線との乗り換え利便性を壊してでも田町通過にしてもらいたい。 >>200
そんなに急ぎたいなら東海道、上野東京ライン、東北線使えや
品川、新橋、東京、上野と以前の京浜東北線より早い >>190
小倉起点だとJRが優位のように見えるが、
バスは北九州市内で細かく集客しており、JRの駅から遠いところで高速バス停の
近いところ（モノレール沿線とか）はもともとバスが優位で、競争とは違うような気がするが。 >>196
御徒町は以前より韓国人や韓国がらみの店が増えたから、敵に回したらさらに始末悪くなるな。
快速運転開始時に違法だと裁判かけて強制的に停車駅にしようとまで考えた連中は商店会だけでなく
商店会の一部にいたパヨと韓国人たちだし、パヨまで組まれたら快速そのものをやめさそうとまで考えてくる。 >>200
希望を言うなら
既存の停車駅を削るというのは極めて難しいから、一度快速を廃止したのち
ある程度年数が経った頃に神田・御徒町通過の快速を再設定してほしい バカチマチ・バカンダのプロ市民は
杉並3駅のプロ市民よりも強いの？
>>204
そのバカ２駅は京急蒲田みたいに強行で通過されればいい 平日→神田停車御徒町通過
土休日→神田通過御徒町停車
にすれば良かったのに、神田を365日停車にしたからバカとしか言いようがない。
山陽本線の光～下松
土砂崩れによる徐行運転中だから致し方無いんだが
京浜東北線が停車駅増えてブーブー言ってるやつ
上野東京ライン使えよ
昼間の上野東京ライン（宇都宮線・高崎線）は京浜東北線快速に比べ本数が少ない
上野東京ラインは上野や東京での停車時間が長めのことがよくある
上野東京ラインは線形の問題で鶯谷付近～上野～御徒町付近まではノロノロ
上野東京ライン通過駅でも利用客が多い駅は沢山ある
南浦和 川口 王子 秋葉原 大井町 大森 蒲田 鶴見
上記の駅は京浜東北線快速の恩恵を受けているんです
これだから御徒町・神田はこんなにギタギタに叩かれる
山手線はきびきび走ってるが京浜線は通過駅が多い時代からチンタラ走ってたような。
山手線の方が加速速いからね
しかも田端～品川では京浜東北線側の方が線形悪い駅が多い
>>211
上野東京ラインは京浜東北の快速を不便にしていい理由にはならなかった印象あるね。
百歩譲って神田はまあ仕方ないとして、御徒町はホント要らない。
上野から見える位置にあるような駅に連続停車するのはおかしい。 >>215
そもそもなんでアメ横は京浜東北線快速の御徒町通過があそこまで我慢できなかったのかって思う
アメ横なら京浜東北線快速が停車する上野からだって歩けるし
御徒町だって京浜東北線快速通過でも山手線があれだけ沢山停車する
個人的には御徒町よりも京浜東北線快速を毎日停車させた神田の方がよっぽどムカつきますが >>216
御徒町の快速通過に快速運転開始から猛反発した急先鋒がアメ横商店会で、観光客軽視でそれらの
足を奪う卑劣な運転だと猛反対。
さらに意外に知られていないが、御徒町のアメ横界隈は韓国料理店なども多く、韓国人や朝鮮系も
少なからずいてこれらが猛反発の火に油を注いだ。
さらに反対運動がエスカレートして地区にいたパヨク系の弁護士らまでが通過は卑劣な不法行為と
裁判所にJR東日本を告訴して通過を差し止めようとまでした。
土休日停車に追い込まれたのも、激しい反発と裁判にまでなったら立場が悪くなると渋々受け入れたもの。
さらには年末年始期間中などでは快速運転自体をやめざるを得なくなった。
今はまだ表沙汰にないが、高輪ゲートウェイの駅名に猛反発してるいくつかのグループらがいつ
この駅名はダメと司法に駅名を白紙撤回させようと裁判所とかに動き出すやも知れんね。 >>216
あそこは八高線電化時のネックになった場所で、山ないのに横田トンネルっていう八高線唯一のトンネルがある。
山がないのにトンネルなのは、厚木基地でもし事故があった際のバリア目的の東名高速の
大和トンネルと同じ理由で、横田基地の滑走路北端で基地で事故があった際のバリアだから。
ところが電化するとは思わずトンネルが非電化対応だったために天井に架線が張れない問題が発覚。
壁から下をトンネル部分を残して天井から上のトンネルを壊し、そこに架線柱と架線を張った。
ところがトンネルは壁から下は残ってトンネル内に入ってる急カーブが残ったために、トンネル出て
箱根ヶ崎の進入の際に結局スピードを落とさなければならなくなった。
トンネルを壊した例としてSLの煙と急勾配対策で外房線の土気と大網の旧線で旧土気トンネルの
半分ぶっ壊すというかなり粗っぽい対策工事をやってるが、一部トンネルが残って何にもにならない上に
電化と複線化にも問題になって結局全長881mの新土気トンネルの複線新線に切り替えられた。 >>218
アメ横の連中がそんなに怖かったとはなあ・・・
杉並のプロ市民よりも怖そう 伯備線・山陰本線の特急「やくも」
倉敷～米子間ノンストップ
どこかの駅で運転停車してたかもしれんが。
>>220
発車メロディをうるさいと言ってやめさせてる新大久保と同じ。
「あいつら」が絡むとろくなことにならん。
下手すりゃ美代子団に乗っ取られた阪神社員一家みたいになる。 >>223
同じ大久保なのに真逆なんだよなあ。
新大久保はそうなってるのに奥の総武緩行線の大久保はATOSでメロディー流れてるのに。
まあ総武緩行線側の大久保は新宿百人町だからもあるが。 追記忘れてた
中にはやったのもいるかも知れんが、キン肉マンスタンプラリーで山手線内でスタンプが唯一なかったのが新大久保。
スタンプ置いたら邪魔だの苦情の可能性もあり得るな。
土日の東横急行上り2005年頃は飛ばしてたなぁ
渋谷140秒折り返ししてた
上野→大宮20分の在来特急あさま、大宮→宇都宮47分のひばり
そもそも快速運転が違法？
裁判沙汰ってわけわからん
>>222
JR東海の新快速の方が遅くなってるね。
西日本の新快速は停車駅が増えてもそんなに遅くなってない。
以前は名古屋豊橋間を名鉄特急より速く走り、名鉄は対抗で知立通過でなんとかタイに持ち込んでいた
今は知立に停まっても名鉄特急の方が速い。 今の東海の新快速は余裕を取りすぎで、もう少し時間を縮めて欲しいと思う。
以前は313系が全力疾走で走ってた様子だったのが
今は性能を持て余し気味で流して走っている感じなのがよく分かるし。
以前は名鉄より速いのが売りだったのにいつの間にか名鉄より遅くなってしまったもんな。
ほとんどの路線は昔のほうがキビキビ走っていただろ
ホームドアとお客様対応と福知山線事故が要因と思われるが
東海の快速が鈍足化したのは、新駅が出来たことと停車時間を原則30秒にしたために普通のスジが寝たことが原因だと思う。
今の鈍足ダイヤでも緩急接続駅手前で詰まることが多いし
湘南新宿ラインの特快も赤羽－大宮でノンストップ11分（表定93.3km/h）で走ってた時期もあったけど、
今は浦和停車もあってかあまり飛ばさなくなった。
伊予鉄横河原・高浜線
3000系が雨天時に遅延を出してダイヤが乱れる
800系ではそんなことはなかった
この区間でも120km/h出してたのかな。
115の頃は赤羽～浦和で8分ちょうどだったのを覚えてる
湘南新宿ラインの全盛期は2004年10月（特別快速新設）から2010年3月（武蔵小杉追加停車）までだった
大崎～横浜ノンストップ（高崎線～東海道線系統・2010年3月消滅）
赤羽～大宮ノンストップ（2013年3月消滅）を失ったのは本当に残念
停車駅が少ないのとキビキビは違うのでは？
たとえば昔の新快速は京都～大阪がノンストップだったが
所要時間は今のほうが短く、むしろ今がキビキビ
東海は発車時の確認が多いから30秒取らないと遅れるね
静岡地区で研修中の車掌に当たった時、沼津-静岡間の普通で何もトラブル無く速度も通常通りだったのに5分ほど遅れた事があった
小倉-博多間国鉄時代の方が特別快速もあって速かった
>>243
> 停車駅が少ないのとキビキビは違うのでは？
> たとえば昔の新快速は京都～大阪がノンストップだったが
> 所要時間は今のほうが短く、むしろ今がキビキビ
国鉄時代に新大阪停車が追加されたが、それ以前の153系や117系時代に比べるとたしかにキビキビ。
が、2000.3～2006.3の
京都～大阪27分(高槻停車)
大阪～姫路57分(尼崎・芦屋停車)
の頃からみると、だいぶゆとりダイヤになってる。 >>247
あの事故以来、日本の鉄道が劣化した。
スピードアップ自体が悪という風潮に。 >>238
あの頃、新宿経由の方が混んでたからな・・・大宮赤羽で2分ぐらい早かったからこの区間を含む利用者もこちらを利用してた 大宮〜赤羽11分45秒だと平均時速87.3km/hで普通の速度だね、
サカイ引越センター
「キビキビパンダ」が「キビッ キビッ キビッ キビッ」てやってたのに、
今では見る影もない。
新京成も地味に遅くしたからな
最盛期は松戸～京成津田沼で40分
今じゃ42～43分
停車時間が長くなった路線と
走行時間が長くなった路線は区別した方がいい
停車駅は増えることはあっても減ることは滅多にないからな
今回の改正で停車駅最少になったのって、上諏訪通過のあずさくらい？
山手線も一周59分になるかってとこでホームドアつけることになったから65分になった
今後はホームドアで停車時間が増すから優等の重要度が増すな
残念ながらどこの路線も停車駅増える傾向にあるが
ホームドアが入った路線は優等も前につかえて原則気味
小田急も相鉄の新宿乗り入れ開業したら少しはスピードＵＰするんかな？
登戸~下北は１３０出せるだろう
>>256
停車駅が減ったといえばサンダーバードもだね
かつては敦賀・芦原温泉・加賀温泉は全て停車、小松も白鳥以外は停車、
さらに昭和50年までは米原にも全て停車してたのに（新大阪は通過）、
今は最速は京都―福井―金沢だからな 関西本線 天王寺～奈良
非電化時代の普通列車=>王寺,郡山のみ停車
今の快則=>久宝寺，王寺から各駅
ちょっと趣向を変えて，『一宮,岐阜,大垣～大阪』
昔=準急や急行列車で直行
今=(大垣まで快速→)米原まで普通→米原から新快速
注釈：
米原-新大阪の新幹線料金は名古屋-新大阪と同額(通常期なら3000円)なので
3000円払って新幹線に乗るのが馬鹿馬鹿しい
『奈良⇔名古屋』
昔=急行列車[かすが]で直行
今=延々普通列車
『名古屋⇔新潟』
昔=急行[赤倉]で直行
今=長野から東がぶつ切り状態
『大阪⇔富山～新潟』
昔=特急や急行で直行
今=金沢から東がぶつ切り状態
>>262
さらに所要時分もキハ35時代の快速と今の大和路快速がほぼ同じというからな。
停車駅が少ないとはいえ、1両あたり180PSの非力なエンジンであんなに飛ばしてたとは・・・。 東急大井町線の複々線区間
震災くらいを境にスジが寝るようになったし運転も柔くなった
鹿児島線の鳥栖～八代
大牟田付近で西鉄と並走する場合、JRが西鉄を抜いていたのも昔の話になった。
ここまで阪神電車の話題がないのがな…
よっぽど知名度ないんだなぁ(>_<)
大昔はノンストップで梅田ー三宮を25分。
西宮(梅田から13分)、芦屋(17分)、御影(21分)の停車でも三宮へ27分。
(その気になれば26分運転も可能だったみたいだが。)
今は停車駅増えたとは言え、30分越えの31分………….°(ಗдಗ。)°.
尼崎(7分)、甲子園(12分)、西宮(15分)、芦屋(19分)、魚崎(22分)、
御影(25分)、神戸三宮(31分)
どうしてこうなった…阪神。
電車の性能ならJRどころか阪急にも負けてへんやろ…
昔売ってた音楽館のトレインシミュレータゲームでも
ATS守りつつノンストップで三宮まで23分切ったぞ……
昔の速く走る阪神が見たい。
5駅増えて+4分ならなかなか健闘してるんじゃない？
>>270
27分運転時代はキビキビ走っていたな。
今は比較的おとなしめの走りになっている。 >>270
阪神電車は線型が悪いので大阪～神戸の直通需要はJRや阪急にシフトしたんでは？
阪神は対なんばアクセスで便利かと。
特急の最混雑区間はいまや梅田～尼崎でなく尼崎～甲子園のような気がする。
>>272
3駅増えて+2分、さらに3駅増えて+4分（合計で+6分）だぞ。 >>248
それを横目に阪急神戸線の特急が夙川止めても所要時間変わらんように速度上げたのには当時笑ったな 西武は今の方がキビキビだな
昭和40年代は日中は準急しかなく、池袋－飯能57分かかった
朝夕は急行があり、珍しく夕方が一番速かった
>>277
なお、急行の停車駅は小手指の開業を除けば50年以上変わっていない
準急はそれに追加して練馬の追加停車がある（準急豊島園は練馬に停車していたが） >>279
でも新幹線と近鉄京都・難波線が一般的だな >>130
紀州路快速は国鉄時代の区間快速（鳳～和歌山各駅停車）並みの所要時間だから酷いもんだね >>257
もしかして、国鉄の103系時代はおろか72系時代よりも遅くなったのでは？ 戦前から63分時代が続いてたからね
ただ、停車時間が延びただけで走行速度は短縮してる
阪和線は継子扱いなのかな
関東で言えば南武線みたいな感じ
南海線急行。
昔->終日運転
今->平日は朝夜，休日は若干数のみ(他の時間や休日のほとんどは区間急行)
>>286修正
南海線急行[難波～和歌山市｛～和歌山港）]
昔->急行が終日運転、一部区急
少し前->平日は朝夜，休日は若干数のみで他の時間や休日のほとんどは区間急行
今->急行、区間急行とも平日は朝夜，休日は若干数のみ 静岡鉄道の[急行]
昔->急行を終日運転
少し前->普通列車のみ
今->朝だけ復活
>>187
開業当初、爆走通過の噂聞いてわざわざ見に行ったな。
たしか2008年どころじゃなく、開業1年しないうちに速度落としだした気がするが。 >>257
半周利用で一日往復4分遅くなると、年240日出勤で年間960分の試條ﾔが無駄になｂ驍ｾ
生試Y性は下がりそｂ､ 品川〜横浜15分25秒。川崎停車の踊り子より速かった。
そりゃ途中川崎のみ停車で185なんかに負けたら恥だぜ
>>293
横須賀中央～久里浜や久里浜～三浦海岸も無停車 とは言え道路の整備が公共交通機関をダメにしてるのは間違いない。
京急は羽田空港直結で最大のドル箱を得たからな。
もう無理して京浜間で競争する必要もなくなったし。
>>298
特急との間隔が不均衡だから乗るまで待たされるんだよな >>303
品川で、間隔がA快特－5－H特急－15－A快特だったっけ？
それで久里浜で前の特急に追い付くダイヤ。
たしかにあの時は速かったな。
加速力弱い2000でこの所要時間だったから。
あの時代のダイヤは品川で踊り子とかアクティーとほぼ同発。
品川から鮫洲までまともに速度出せない線路と平和島までT急行が先行するから川崎までは快特のほうが遅い。
で、川崎から一気に加速して、鶴見でJR見たときに花月園前から生麦の辺りを走ってる東海道をロックオン、そこから追い詰めてってJRが東神奈川手前て制限かかっているうちに追い抜いて横浜へは堂々の先着。
こっちが鶴見で東海道が花月園前あたりの時は新子安で追い付いてたな。
もう、こんなダイヤやらないだろうな。 >>233昔は（と言っても数年前）名古屋豊橋新快速47分、特別快速45分だったのが今は新快速、特別快速共に最速52分だからね。名鉄は快特49分たから完敗だな >>307
まあ、急ぐなら新幹線を使えということだろう >>275
あれは元々神戸側が各停に詰まり気味だったから
各停のATSパターンを更新して逃げるようにしたはず
どうせ通過してもゆっくりだった >>307
あんまり刺激すると豊橋を追い出されるから名鉄も手加減してるはずなのにね。 >>307
50分で運行しない東海はたるんでるわな。
余裕を取りすぎ。 福岡県内の鹿児島線快速
いまや末端各駅停車だけでなく昼間は久留米で完全に系統分断
特別快速なら蒲郡と安城を通過しろ＞JR倒壊
名鉄の快速特急に対抗すれば豊橋ー名古屋は45分で行けるわい
東海の名豊間45分運転だったのはダイヤ上の話で、実際は定時運行ほぼ不能だったけどね。
実質的に名豊間プラス2分、名岐間プラス1分かかるイメージだった
>>313
そうなったらいっそのこと大府と刈谷もいらない。 豊橋から名古屋まで乗り通す人間より
蒲郡・岡崎・刈谷・大府・金山名古屋の相互間利用の方がよっぽど多いのに
何とんちんかんなこと言ってるんだろう...
新幹線が別会社だったら停車駅も違っていただろうけどな
>>318
豊橋名古屋って新幹線の需要ないのか？
新横浜上りホームは意外と並んでいる人いるが >>319
それを言ったら東京～大宮
京浜東北や湘南新宿ラインもあるし上野東京ラインもあるから新幹線乗ってくバカはほとんどいないが、
鉄道博物館の日帰り博物館旅行企画が東京～大宮を往復切符が新幹線乗るっていうプランだからなあ。
(ただしときかかがやきかやまびこの自由席だけ)
リニア鉄道館さえこんな博物館の旅行企画ないだろうしな。 >>319
自由席なら新幹線特急料金が隣の駅扱いになるからそこまで高くないし、
専用の往復割引切符もあるし、名古屋～豊橋の新幹線の利用価値はあると思う。
しかし、名古屋～豊橋は選択肢に恵まれていてうらやましいね。 多少はあるけどそもそも豊橋・名古屋間の通勤需要がそんなにない
昼間は買い物利用なので時間より料金、在来線利用がメインだけど
そもそも豊橋の人が名駅・栄に買い物に行くことはそんなに多くない（なくもない）
>>320
大宮から下りの新幹線に乗る人も多いから
鉄博行く客程度だったら受け入れる余地がある。
アトラクション的に新幹線乗れるなら子供は喜ぶんじゃないの？ >>322
そうか、中京圏なら名古屋に通勤するのに豊橋なんて遠いところに住む必要性もあまりない、ということか >>320
宇都宮線高崎線系統に普通グリーンがなかった頃は東京－大宮で新幹線使うのもそれなりにいたけどな >>325
まぁその頃の宇都宮線は上野乗り換え必須で、いまと比べて5～10分時間がかかってたからね >>319
新横浜は新幹線なら東京までわずか17分だからな。
在来線なら乗り換え含め50分弱はかかる。 >>319
少なくとも東京・品川・新横浜～小田原くらいの需要はあったと思ったんだが 豊橋‐名古屋の新幹線は珍しくない
名駅自体に通う人向けだけどね、金山なら名鉄
>>327
横浜ならともかく、その例えはおかしいだろ >>327
遊び半分で新横浜までの乗り換え検索したら上位3つ全て新幹線使用(笑) たとえ17分で行けてもそのために2250円又は2460円(通常期)払うのはすごい
意外と会社なら使うよ新横東京。東京から長野。あくまで仕事だが静岡神奈川から長野行く時は東京経由が多いな。速いし
夜のコンサートの帰りに使ったことがある
新横浜→品川の新幹線
(総武快速に乗り換えてそれでも終電ギリギリ)
>>330
じゃあ横浜から新横浜に出て新幹線で東京、と想定して名古屋ー豊橋と比較するの？
そのほうがあり得ないよね。 今のぞみ301号作ったら、東京・品川・新横浜・新大阪停車なら2時間10分ぐらいか？
>>336
横アリでジャニ系のコンサートにぶつかると、東京行きホームで停車時間短いから早く乗れって放送聞くことあるからそれなりに利用あるんじゃないか？
会社が東京駅近くなんだけど、新横浜とか町田は新横浜まで新幹線使ってるな。 先週横浜アリーナでの格闘技イベントでの全体の試合が終わったのが21時過ぎだから、
帰りの行き先次第じゃ新幹線を使わないと完璧家の頃には最終コースだったはずだね。
さいたまスーパーアリーナでも同じようなもんだよな。
会社の上司に柏のサポーターがいて、甲府の試合で小瀬の山梨中銀スタジアムから松戸に帰って来た時は
新宿行き特急がもうなくて、普通の高尾行きと中央快速(この時間は既に各駅だけ)で乗り継いで
帰って来たのは日付も変わって最終間際だったって言ってたね。
>>338
品川発で新大阪までノンストップの列車作ったらかなりの短縮イメージ作れるよね。 特急「はまかぜ」
智頭急行線開業前は播但線内は無停車だったが、智頭線経由の特急スーパーはくと運転開始後、
福崎、寺前、生野、竹田と播但線内の停車駅が増え、現在は停車駅がかなり増加しているが、
山陰本線、播但線内の線路改良や高速化、キハ189系投入などで、大阪～浜坂間の所要時間はキハ181系時代より、
約15分短縮されている
一駅利用なら博多～小倉も新横浜～品川・東京並みに多いような。
>>327
博多～小倉は在来線の快速だと65～70分、特急でも最速40分のところ、
新幹線だと最速16分。 >>324
名古屋と豊橋はかなり独立した都市圏。
姫路と神戸もそうだが。 のぞみ1号 鹿児島行きです
停車駅は名古屋，新大阪，岡山，博多，熊本，鹿児島でございます
ナゴヤドーム基準で、
甲子園でいう「加古川より向こうの人帰られへん」
な距離感覚なのはどこら辺でしょう
スレ違いだが、埼玉方面から東京ドームへ行くの、王子乗り換え南北線後楽園が便利っちゃ便利なんだよね
ノロ央線（ＪＲ中央線）
２０１３年速度引き上げの直後はキビキビ走っていたが、その後はまた流し運転ばかり。
おまけに何故かチンタラ牛歩運転は以前よりも悪化。
京王も速度で対抗できなくなり事実上の勝利宣言をした後はどうしても緩くなるもんだ。
名鉄有料特急を廃止に追いやった後の東海道線中京地区と同じ現象。
425前の西全線。
カツカツの停車時間で駅の間もガンガン飛ばしていた。
今は425対策でゆとりダイヤだからもう望めないが。
3両ポンコツ時代の目蒲線は淡々と走り、今の6両ワンマン運転は目黒〜大岡山で2分スピードダウン
>>307
名鉄の頑張りはもっと評価されていい
遅くなってないし、線形がJRより悪く過密区間もあるのに名古屋～豊橋はJRより速いし、
常滑線は急曲線もあるのに中部国際空港開港時に120km/h運転を開始した。 残念なのは近鉄名阪特急
最盛期は鶴橋～名古屋ノンストップで難波～名古屋2時間04分
今の最速は鶴橋～名古屋は津停車で難波～名古屋2時間05分
最速だけで比較すると遅くはなってないけど、ほとんどが2時間10分くらいかかるようになっている。
看板列車なのだから優先的にダイヤを組めないのか？
>>358
昔は中川短絡線で徐行中に運転士交代してたほどスピード命だったのにな >>359
交代する運転士を列車に乗せて拘束していれば、拘束時間相当の
何らかの手当が必要になるからな。
近鉄、手当を払う余裕がなくなるくらい追い詰められてるのかな その程度の違いなら津の客を拾う方が正しいって判断なんだろうけど、もう少し頑張って二時間切るノンストップも欲しいとこだね
最速ノンストップを作って喜んでいるのは小田急くらいなもの
既に乗り切れないならそれでもいいが、名阪特急でそんなものいらない
>>361
だったら1時間50分程度で走破できるようにして名古屋・難波でダイレクトに折り返せば車庫に回送する分の乗務員が不要になるんだけどな。。 快速みえこそ鈍足化の最たるものだろ
しかしJR東海って新快速にしろしなのにしろ南紀にしろ快速みえにしろ
なんでこんな遅くなってるんだ？
もともと定時運行能力も4・25前のJR西日本より低かったし。
新幹線以外、鉄道運行の能力不足じゃない？
>>３６２
近鉄は最速は津停車でもほとんど遅くなってないのは称賛されていいんだよ。
問題はほとんどの便が最速より５分程度遅いこと。
これが最速も遅くなってるなら、JR倒壊みたいに運行能力が不足してるからと理解できるんだが。
伊賀と大和をぶち抜く青山峠が急勾配急カーブさらに最後まで単線が残って、奈良線の花園激突事故以上の
特急同士の正面衝突事故で2代ビスタとスナックカーを全滅する事故を起こしてやっと複線化したり
大阪奈良県境にも玉手山の変なシケインと急勾配を付け替えたりしてやっとだからなあ。
鹿児島線の博多～熊本ノンストップ有明
乗ってみたかった
>>368
もともと余裕時分削って無理矢理速くしてたからだよ
安全は無視できない >>361
運転しない時は車掌業務やってたから無駄拘束ではないぞ >>372
無視はできないが過剰に見積もるのもなぁ。
あの事故以来安全側に振れすぎでスピードとか輸送安定性が軽視されている。 当時は15秒停車が当たり前だったからね。今は客もチンタラ乗り降りするようになったから最低30秒ないと遅れる。
京浜東北線快速も浜松町通過時代はキビキビ走っていた
今はバカチマチ・バカンダの地域エゴにやられてしまった
新幹線がしばらく上野止まりだったのも神田のクソどもの地域エゴだからな。
日本も少し強引に物事を進めるように社会を変えたほうがいい。
杉並三駅なんてあれのせいで毎日どれだけの人の時間が浪費されてるかを金額に直してみたらいくらになるか。
神田の件は、梅ヶ丘の連中のような面倒を起こされたくなかったから穏便に済まそうとしたのだろうが、土休日の快速停車は明らかに愚策だった。
>>377
中国では鉄道や道路の拡幅のために
ブルドーザーで土砂もろとも住人と住居を破壊したりしてるけど、
日本でそういったやり方は支持されないような。
巡りめぐって自分も土砂に埋まることになるからね。 >>380
改憲が実現すれば個人の自由や権利よりも公益・公の秩序が優先になるからプロ市民のエゴは通用しなくなるよ >>371
あれはキビキビとは真逆では？
ノンストップで1時間30分かかってたよ。
3駅停車で1時間15分運転やってた頃をキビキビというのではないかと思うな。 京浜東北線快速は通過駅に行くとしても同じホームで対面で山手線に乗り換えられるのに
御徒町・神田のプロ市民はなんでそんな簡単なことが我慢できないの？
高円寺・アホヶ谷・西荻窪・バカチマチ・バカンダはどんだけＪＲ東日本に迷惑かけてんだよ
このバカ５駅は障害物みたいな存在だなｗｗ
>>385-386
(要望する程度ならまだしも)
犠牲になることを<強要する>精神は許しがたい。 >>386
本千葉・鎌取・土気・浜野・長浦・袖ヶ浦・物井・酒々井もな つくばエクスプレスも20年後くらいには本数激増して「昔はキビキビ走ってたのになぁ・・」
と言われるようになってるんだろうな
>390
快速も1往復だけとか記録列車化して、ほぼ区快通快と普通だけになりそうだな。
つくばエクスプレス快速（北千住～つくば）こそ本格的な快速なのに？
TXは急行や特急を名乗らないところに国鉄っぽさが残ってる
>>394
新御徒町も通過でいい
秋葉原⇔ー⇔ー⇔ー⇔北千住⇔ー⇔ー⇔ー⇔ー⇔南流山⇔ー⇔流山おおたかの森⇔ー⇔ー⇔守谷⇔ー⇔ー⇔ー⇔ー⇔つくば >>377
かつての夜行列車同様、新幹線も上野発着で十分（無理に東京発着にする必要は無い）
上野を新東京に改名すれば東京主義の東北人も納得したのにダメだわ
プロ市民ではなく、何でも東京駅に集めたがる奴が悪い 品川が新東京っぽくなって来ているな。
上野は元町とか本町の方が似合う。
企業の本社や東京支社は千代田区・港区に集中してる。上野に本社がある会社は少ない。
上野を新東京にしようと本質的な利便性は変わらないので埼玉人は納得しないでしょ。
そういえば上野が本社の大企業なんて余り聞かないね。
東京メトロくらいか
つくばエクスプレスも東京に延伸したがってるみたいだけど必要ないと思う
秋葉原は新宿方面へ乗り換えなしで行けるだけあって上野よりも利便性高いと思う
ちなみにモノレールも新橋まで延伸したかったらしい
仮にモノレールの新橋延伸が実現すれば京浜東北線快速は新橋停車・浜松町通過になってたんだろうな
>>401
新宿方面の乗り換えは新御徒町という乗り換えが秋葉原より圧倒的に楽な駅があるだろ つくばエクスプレス開業から3年くらいまでのつくば方面の六町通過のスピードは凄かった
当時のつくば方面の六町は東京23区では最高速通過駅だった
運転士の要望で減速することになったらしいけど
>>402
大江戸線は微妙なんだよね。
狭いし遅いしどの駅も深いし。
それに飯田橋周りだと新宿西口駅。
あそこは位置があまり良くない。 >>400
あそこは裏は公園、南側は商店街、東側は仏壇屋街、北側はバイク屋街
ビル建てる土地がない
池袋もな >>324
必要性というかその辺は単に実家から通勤してるか
地元で暮らしたいor親の介護なんかで住まざるを得ないだけで
地縁もないのに住むわけないわ
小田原、姫路も同じく
休日は都心に買い物に出る人はいる 意味合い違うかもしれないけど、昔の関西本線
奈良～名古屋を2時間で走ってた急行かすが
>>407
分割民営化の弊害くさいよなあ
乗客からすると乗り換えなしで時間がほぼ同等の急行かすがのほうが便利だけど
新幹線乗って貰えば大半は東海の収入だけど関西線周りだと東海からすると収入激減
本数が少なくて不便だったけどテコ入れすればやっていけそうだったと思う あれはどんなに増発してもダメでしょ。
そもそも名古屋・奈良間の流動がほとんどない
しかも亀山～奈良間でまともに人が住んでるのが柘植、伊賀上野ぐらいしかないので
途中駅同士の利用もほとんど望めない。
名古屋ー大阪難波で近鉄が新幹線と競合しながら十分健闘してるとこみると、関西本線はすごくもったいない路線だよね。
距離は短いし、線形も悪くないし。
奈良の発展のためにももっと投資しとけば良かったのに。
>>410
木津～亀山はかなり急曲線が多い。かといってを走らせるほどの需要もない。 >>410
木津～亀山はかなり急曲線が多い。かといってを走らせるほどの需要もない。 さらに伊賀と柘植の間にあった加太越えの大難関。貨物列車はD51が重連でやっと登っていた。
ましてや加太トンネルが1000m近くあって断面が小さいために煙に巻かれる危険性があって排煙機とか
かなり大がかりなものがついていた。
無煙化後はDD51になった分良かったが気動車の主力はキハ30系らで名古屋～天王寺がキハ30系だけっていう
とんでもない普通列車まであった。
無論1エンジンだけなので加太で大苦戦。さらに大阪奈良県境でも苦戦をあえぐ。
JR四日市駅は町外れで私鉄各線との接続なし
鈴鹿・白子などの古くからの町や津は通らない
ということで近鉄と勝負になりそうなのは桑名ぐらい。
桑名～ミナミだけのために莫大な投資をしても勝ち目はなさそう。
>>415
図体がデカイくトンネルに接触しない様にキハ１２０よりも速度制限が厳しかった奈良ー亀山間 急行かすが
亀山から柘植は交換待ちがないのに普通列車（途中2駅停車）と所要時間が同じだったんだね。
これはひどい
>>418
JR発足直後でもキハ５８・２８にかすがの６５だけでなく、ローカルにキハ４７・５３・３０も走ってた >>419
当時片町線も途中から木津は非電化でキハ40系1～2両だけ。101系らは途中で終わっていた。 >>420
非電化区間は片町線長尾ー木津間な
沿線民じゃないからキハ４０の単コロがあったかは知らんわ
非電化時代はキビキビ走ったと言う印象は無しだな
むしろ、気が向いたらチンタラ走る印象しかないw 
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