【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 108 ->画像>4枚

★★荒らしにかまうのは荒らしです。荒らしは会話不可能★★
荒らし対処法　http://2chb.net/r/rail/1607519729/3,7

佐賀県庁　西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。

実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏（長崎県知事）は何度も井本氏（佐賀県知事）に頼み込んでいた＠長崎新聞　https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
→でも、荒らしはhttp://2chb.net/r/newsplus/1604495437/444

B/C=1.1時の貸付料・赤字額・開業前比較＠新青森−新函館北斗間　http://2chb.net/r/rail/1609324310/930

長崎県　https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/gaiyo-shinkansen/
佐賀県　https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/index.html

6者合意(1992年)のだいたいの内容　https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
6者合意(2016年)　https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
2019年4月　国交省による6者合意(2016年)実質破棄　https://www.mlit.go.jp/common/001285015.pdf
　与党PT・国交省がGCTの事業断念の公文書未交付により佐賀県は正式に動けず
佐賀県知事「FGT(正確にはGCT)はギリギリの合意だった」　http://www.saga-chiji.jp/org/kaiken/20190424/?mode=q&;no=1#gsc.tab=0

Ｑ＆Ａ　http://2chb.net/r/rail/1609324310/6
資料集　http://2chb.net/r/rail/1609324310/7-10

前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 107
http://2chb.net/r/rail/1609324310/

国交省がフリーゲージトレイン（以下ＧＣＴ）の事業断念をした以上、公文書を出しているはず
しかし、今現在に至るまで、国交省はＧＣＴを含めた「５つの整備方式」を提示し続けている
　これは、国交省の公文書でも明らかhttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
　国交相の記者会見でも明白に言っているhttps://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html

長崎県　https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/gaiyo-shinkansen/
佐賀県　https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/index.html

6者協議合意(1992年)のだいたいの内容　https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
6者合意(2016年)　https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
2019年4月　国交省による6者合意(2016年)実質破棄　https://www.mlit.go.jp/common/001285015.pdf
佐賀県知事「FGT(正確にはGCT)はギリギリの合意だった」　http://www.saga-chiji.jp/org/kaiken/20190424/?mode=q&;no=1#gsc.tab=0

新幹線アンケート
佐賀県民調査（佐賀新聞）　https://web.archive.org/web/20201123084214/https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
佐賀長崎両県自治体調査（長崎新聞）　https://this.kiji.is/585635335120667745?c=174761113988793844
各者比較　http://2chb.net/r/rail/1593690228/8-10

与党PT・国交省がフリーゲージトレインの事業断念を公文書未送付のため、佐賀県は正式には動けず

現短絡ルートのアセス実施状況
○実施済
　リレー方式
　フリーゲージトレイン
　スーパー特急（車両）
●整備新幹線として新規実施なら佐賀県の認可が必要（各者合意）
　フル規格新幹線
　ミニ新幹線（JR九州が単独で行う場合は佐賀県の認可不要）
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
上記国交省資料PDFの16ページ：「アセスメント必要なのはフルとミニだけ」
比較のためにアセスを行った例は皆無

6者合意(2016年)　https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意　平成28年(2016年)3月29日

1　武雄温泉〜長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多〜武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
　なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多〜武雄温泉間を在来線、武雄温泉〜長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。

2　対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口〜諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。

3　長崎本線肥前山口〜諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持

4　新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。

バスヲタいる？

★★荒らしにかまうのは荒らしです★★
IDなし般若心経と長文マイクロ4線軌条は会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう
佐賀県　https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00375996/index.html　令和2年7月15日（水曜日）13時00分〜13時35分
日経も認めている　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61538950V10C20A7LX0000/
→でも、http://2chb.net/r/rail/1601724814/853
853 名無し野電車区 sage 2020/10/12(月) 15:57:31.12
>> 852
誰が全線フルと書いてるといった？
また難癖かよ
整備方式については「幅広い協議」のため複数アセスをやろうとしてる
佐賀が妨害してるけどな

長崎新聞　九州新幹線長崎　関連企画　（2012年6月30日更新）
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
★実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。★
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。
それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
★市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」★
→でも、http://2chb.net/r/newsplus/1604495437/444
444 ニューノーマルの名無しさん sage 2020/11/06(金) 14:10:17.65 0
>> 442
まぁた週刊誌ネタか？
井本知事の独自案だ

「新鳥栖駅イラネ　不要だ　余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演です
http://2chb.net/r/rail/1600769585/909,938,958,965

http://2chb.net/r/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。

sage単発は荒らしなので無視

前ｽﾚ>>968
北陸(東京直結)も青函(三線軌)も条件が違いすぎて参考にならんな。

前ｽﾚ>>975
海沿いグネグネなオンポロからガチフルのスラブで保守費大幅低減。
所要時間短縮で車両費人件費削減。
コロナでの需要減を脇に置けば、収支改善しそうなもんだが。

前ｽﾚ>>995
青函トンネル建設分のCが入ってないんだから、そらB/Cは良いよ。

青函トンネルの建設費なんて新潟新幹線の何分の一でしかないんだから大したことないよ。

フル規格からスーパー特急に変更する場合
車輛限界はそのままでも、フルサイズの３メートル超の車幅と１両２５メートルもの長い車体を
１メートル強の線路幅の狭軌で高速走行なんか不可能（超低速走行なら可能だろうが）なので
サイズは在来線ミニ新幹線サイズに落とし
さらにホームまたは車両に転落防止ステップを設置
ホームなら将来にフル規格にする望みを絶ち切ってスーパー特急と割り切ってホームを拡張して車両に近づける方法もある
もしくはホームに可動ステップ設置
車両に転落防止ステップならミニ新幹線の車体をほぼそのまま流用が可能で屋根上のパンタグラフ周りと整流器で交流周波数変更ぐらいでいけそうだな
台車は狭軌の台車内に機器の小型化が必要かもしれんが
もしくは駅周辺だけホームに線路自体を近づける線路変更の工事が必要かもしれん
そうすると通過速度激減して通過列車はほとんど時短できなくなるだろうしな

車両にステップの場合は既存車に改造後付けはほぼ不可能なので新造車の設計段階から組み込んで運用しない限り不可能
そして在来線のミニ新幹線以外の車両でミニ新幹線周辺で運用しているJR東日本の７０１系や７１９系みたいなのをベースにして、６０ヘルツ仕様の設計でもしておかない限り
スカイアクセス線みたいな汎用乗り入れは不可能、少なくとも同一ホーム同一番線発着は不可能になる。

>>11
何を遠回しに考察しているんだ？
スーパー特急と在来線と直通できることがメリットなんだから
車両は在来線サイズになることは既定路線で
スーパー特急である期間は在来線サイズの車両しか走らないから
ホームを拡幅するのが素直な考えだろう

>>1
ヘイトワードは荒らしですよね

>>12
それで佐賀県は少し金がかかっても二つ返事だろうけど
長崎県は断固拒否だろうな
そりゃそうだよな
スーパー特急を受け入れる＝２度とフル規格延伸、山陽新幹線直通の夢が絶たれるんだから
開業遅れる、車両も不明
それで長崎県が受け入れるの？

スーパー特急を連呼してる人ってなんだ？
200km/h未満の在来線特急を走らせるのは新幹線にあたらないので
財務省が整備新幹線会計から金を出さない
長崎も反対なので金を出さないから佐賀が長崎のぶんも出すしかないけど
佐賀は1400億も出さないだろ
スラブ軌道を作る前なら方針転換の可能性はなくはなかったが
標準軌のスラブ軌道を作り始めた時点でもうスーパー特急は終わった話だよ

じゃ未成線だね

長崎の分も佐賀が出すとか、本当に頭長崎は状況把握できていないよな。何でもタカるだけしか頭まわらんのか。
佐賀県は、積極的にスパ特の整備なんか望んでいない。今の状況のまま対面リレーが追加費用かからないんだからベスト。乗換解消したいと長崎が望むなら、スパ特再整備にも付き合わざるを得ないというだけだ。過去に合意した経緯もあるし。

うん
今さら1400億もかけて狭軌に改軌するのはまさにコンコルド効果で無駄だな
フルもミニもダメならスーパー特急も部分開業固定化もやってはいけない
未成線のほうがまし

スーパー特急って新しく車両開発しなきゃなんでしょ？
開発したとして日本のどこかに需要あるの？

未成線で結論が出たのか、良かったな〜。

>>19
需要などない

こうして永久リレーになるのか。

>>15
全幹法附則を読め

>>14
お金がないのに諫早−長崎間の建設を陳情したのはどこのドケチ県？

>>22
それが一番金のかからないこと
そして赤字が嫌ならJR九州が営業主体を下りれば済む話

>>23
じゃあ未成線だよな。

>>14
今からスーパー特急に変更するには時期を逸していると思うよ
ただ、スーパー特急になる場合の規格は、ほぼ決まっているだろうと言いたかっただけで

>>15
当初から一貫してスーパー特急で建設していたら整備新幹線予算で建設可能であり
構造物の問題だから開業直後の車両が200km/hに対応してなくても問題ない

一旦FGT(武雄温泉〜長崎はフル)になった後でも
FGT断念時点でスラブ軌道整備前ならスーパー特急を新幹線予算で対応できただろうな

スパ特は佐賀と国交省の2者協議内
部局長の「スパ特でもいいんですよ」の後に国交省が否定している
その後佐賀もFGTは選択肢として残ってるとは言ったが、スパ特にはこだわっていない
通常なら議論の余地は無い
まぁ佐賀なら（ゴネ目的で）突然選択肢復活とかするかもしれないけど

国交省は一応、（あくまで）試算根拠でフルを推しているので
佐賀もそれに釣り合うか上回るような根拠で、リレー固定なり、FGTなり主張すべきだが
なぜかそういう方向に2者協議は進まない

>>27
FGTができるまでリレー　ってのが生きてるから、佐賀としては何もすることがない

>>26
それは2020年6月頃の話ですか？
それなら既にスーパー特急に転換するには遅いですよ

スーパー特急に転換できたとすれば、2018年7月のFGT導入断念の直後で
かつ、まだスラブ軌道の整備前だった場合に限られるだろう

FGTができるまでという前提条件がFGT断念によって途絶している
つーかここのフル反対派（佐賀人）と何がしかの有効な対話ができるとは考えていない

>>30
勝手に断念したと言ってるだけだしねえ

>>28
何もしなければ、2022年度予定の開業時点では対面リレーというのが生きているが
変更合意の提案を認めないという合意事項はないので、別の変更合意することは可能

6者が合意しないと変更できないが、国交省と佐賀で合意できる内容なら
他の機関は合意できる可能性が高いから、前もって佐賀と協議したのだろう

まあ一番揉めて拗れている原因は長崎と国交省一部がはじめから裏では全線フルのつもりで佐賀を嵌めたからなんだけど

嵌めたつもりがドツボに嵌った

「スパ特」を使うのは会話の成り立たないお花畑状態の長崎県庁フル新幹線派＝荒らしだけ

>>32
まず営業主体のJR九州に承諾を取り付けなければ無意味

>>28
そういうこと

>>35
全線フルならJR九州が方式として反対することはないからね
国交省と佐賀で合意できる内容というのはそういう意味
決して国交省が佐賀の言いなりになるという意味ではない

全線フルの場合に、並行在来線の維持はJR九州と協議しないといけないが
まずは、佐賀が(並行在来線が維持されるなら)フルに金を出す意向があるかどうかを確認することが先になる

国交省に至ってはハメたつもりでハメ返されたからな
そして勝ち目がなくなったら俺シラネーあとは長崎とＪＲＱでシクヨロ逃亡

スパ特と書いたら荒らしなのか
すごいレッテル貼りだな

そもそも長崎フルは建設に値しない

例えば、ちょっと前のこのスレでは賛否両者がスパ特を使用している
レッテルが小学生レベルだよ

【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 105
http://2chb.net/r/rail/1608288241/

>>38
長崎脳とか佐賀猿とかだろ

フル作った時にメリット受けるはずの長崎県が建設費負担できないようならフルは作るべきではない
フル作るためにメリットがあるように試算してるけど長崎県が出さないレベルなら実際にはメリットなんかわずかなんだろう。

>>36
佐賀県の主張はわかっている？
・新鳥栖−武雄温泉間は既設在来線を利用すること
・新鳥栖−武雄温泉間GCT時県負担金額以内なら支払う
・新鳥栖−武雄温泉間で勝手にアセスをやったら、協議終了・県負担金は一切出さない

要約すれば
・佐賀県はこれ以上勝手にひっくり返されると困るから、2016年6者合意以上のことは一切認めない
・新鳥栖−武雄温泉間フル新幹線を通したければ、JR九州が全額出して作れ

国交省が自爆している以上、特例を適用させる以外新鳥栖−武雄温泉間フル新幹線建設で佐賀県が建設費を出すのは無理
せめて2019年の変更認可前に、法律に基づき国交省と佐賀県が協議していたらこういうことにはならなかった
特例なんか議員と官吏が頑張ればいいだけ

>>23
JR九州が降りたら、長崎はリレー固定化反対なので佐賀県で開業するしかない
武雄温泉―嬉野温泉―新大村だけ佐賀県営鉄道で開業する覚悟はあるのか
そうでなければ未成線になる

真面目な話、ＪＲＱがオリるって可能なの？
そりゃ可能は可能だろうけど、その場合は相当な賠償額行かない？

>>44
長崎県側はどうするの？
佐賀県は未成線で構わないと思うけど長崎県が困ると思うんだけど

>>45
FGTまで武雄温泉乗換の合意だからな
FGTの前提が崩れたから部分開業しないはJR九州の経営判断で、賠償金は発生しないと考えられる

>>46
長崎も部分開業固定化なら、ないほうがまし

FGT開発断念したところはこれ以上開発費注ぎ込むより賠償金払ったほうがいいと思ったのかな。
期限は決まってないので低予算で開発続ければいいと思うんだけど

>>45
請求の根拠がわからんが、
仮に建設費負担のないJRに6000億とか請求されるくらいならたら、開業して、数年で廃線した方がマシと判断するのでは?
もしくは無人駅、ワンマン新幹線を1日1往復とか。

>>47
国交省がＦＧＴは続いてると主張したら？

>>45
全幹法第7条第2項を履行しているかどうか
おそらく国交省鉄道局のバカ度数を考慮したら、暫定毎区間を消したのは第7条第2項に該当しないと勝手に思い込んで履行していないはずであり、
JR九州が独断で営業主体から降りても「法律違反をしているのは国交省」と認められるだけの根拠があるため、賠償不要

>>44
JR九州が営業主体から降りた場合、佐賀県も長崎県も全幹法第第6条第6項に該当する能力がないため県営鉄道以前の話として未成線ないし事業凍結

>>51
「新幹線用GCT車両の開発予算は2018年度で打ち切った（意訳）」と佐賀県議会でほざいてしまった鉄道局次長

これから逆転するとすれば
佐賀県を説得するには
国と長崎県が全額負担した上で
ミニ新幹線にしろフルサイズ在来線にしろ複線３線軌条など複線機能を保持した上に、経済への悪影響を抑えるために運休数週間以内という
破格条件を提示して在来線を死守
もしくは国の負担軽減策特例を佐賀県が受け入れる
低速フリーゲージトレインを試験的にでも走行し、新線は特急はくたかや特急スカイライナーと同じ時速１６０ｋｍ止まり
つまり標準軌高速スカイライナーと狭軌低速在来線が直通するようなもん
単線並列、運休１年とかは絶対に佐賀県がダメと言うので、それぐらいしかない。
あとは３線軌条を避けるなら複々線とかで一体運用し、ＪR九州が両線を面倒見る形にして
フル規格は建設費を何としても抑えるために速度も抑えめの東京〜大宮みたいな時速１００ｋｍ強までの博多南線やガーラ湯沢方式を採用するとか
貨物は長年の計画で今まで実現しなかった、新幹線貨物でも九州内だけでも行って採算を良くするとかさ
貨物でなくても荷物を編成の３分の１ぐらい割いても問題なさそうだし、どうせ山陽新幹線乗り入れなんかできないんだし
それぐらいしか方法がない。

>>44
未成線化手続き終わってから、武雄温泉〜嬉野温泉だけ狭軌三セクでひきとるかもな。

>>52
国交省鉄道局は本物の無能やなw

>>54
どうせJR九州は佐世保線乗入れさせてくれないから
標準軌のまま西鉄の中古電車走らせればおk

>>54
JRTT「あの…6200億円で引き取ってもらっていい?」(上目遣い)

>>56
将来のフル封じ込めの意味もあるから、標準軌は剥がしておこう。
嬉野温泉〜県境は解体迄やれれば完璧。


>>57
引き取るわけないだろw未成線化の責任処理終わってからの跡地利用の話しだ。

日立から標準軌の電気式気動車（英国向けのコピーでおk）買って電化しない手もあるな

未成線は許されない。
ただ走らせれば走らせる程赤字になる長崎新幹線を運行しない自由はある。路線使用料の支払い義務は発生し並行在来線の設定も無効となる。
また遊休路線となる長崎新幹線を建設費を負担した長崎佐賀が独自に運行することを妨げることはできない。たとえば長崎市電が諫早まで乗り入れることも可能だ。

>>43
主張は分かっているよ
でも、その主張をそのまま飲む気はないし、仮に飲むならわざわざ佐賀に出向く必要はないわけで
何か妥協できる案がないか探りに行ったんじゃないの？

JR九州が佐賀案を飲めるならJR九州を説得すれば
佐賀に出向くまでもなく佐賀は合意できるだろうけど
結局、JR九州や長崎と同じ意向の国交省が佐賀と協議して
JR九州や長崎が妥協できる内容と国交省が判断できたら
それからその案で合意できるかをJR九州や長崎に確認する流れになるのだろう

あと、要約の2つめは、JR九州もする気はないだろうけど
アセスという制度上、仮にJR九州が自費ですれば自由にできるものではなく
佐賀が同意してないと認められないよ

わかってきたことは、数ヶ月前まで誰も本気にしてなかった未成線という結末に現実味が出はじめてることだ

>>52
全幹法第7条第2項の履行ねぇ
整備計画は昭和48年に決定されたまま変更されてないと以前言ったんだけどな

附則第6項の暫定整備計画も、肥前山口〜武雄温泉間では決定されてなかったみたいだし

仮に国交省が法律違反しているとしたら、肥前山口〜武雄温泉間の整備を決定した時で
大町〜高橋に短縮した時ではないんだよな

>>58金出して新幹線路盤つくって使わない内に壊すってか
税金の無駄使いだな

>>62
５ちゃん以外で聞かないが…

>>64
そりゃ、長崎やJRQが使いたいというからギリギリの妥協でつくったのに、やっぱいらないとなったら片付けるだろ。
いらないものを持ち続けても何にも良いことない。

>>52
言おうと言わまいと予算が無くなっているという事実に違いはなく
開発の再開の見込みがあるかどうかが問題だろう

屁理屈を言えば、途切れなく開発を続けないといけないという決まりはないんだよな

>>58
第二次世界大戦のヨーロッパのようだ…

>>67
未成線になるか、武雄温泉で乗り換えるか。
佐賀にはあまり関係ない。

>>69
佐賀には拒否権があるが
FGTの開発断念されたのにリレーで整備されているから
全線フルの話が出て来て迷惑しているんだよね？

>>70
断念したって言ってるのはJRQと国交省の一部の役人だけでは？

>>66
>やっぱいらないとなったら
そんなこと誰も言っていないのに
嘘つき佐賀　本領発揮

>>71
佐賀新聞も長崎新聞もFGT断念と書いてるぞｗ

>>66
未成線の仮定の話をしてると思ったけど違うのかな

佐賀のIDチェンジキチガイって共産党員じゃないのかな
未成線つってるのこいつ一人だけだろ
成田化したくてしょうがない模様

共産党なんていってんのもお前だけじゃね？ｗ

未成線連呼が自分一人だっつーのは否定しないんだな

>>71
2019年4月12日に認可された工事実施計画の変更の中で
変更認可内容は複線化工事区間の短縮だが
区間短縮する理由として「フリーゲージトレインの導入断念に伴い」と明記されている

>>77
あほだなー
オレ久しぶりにスレに来たんだけどｗ

>>79
他人がどうやってそれを確認できるの
久々に来て一発めがキチガイ擁護とかww
やべえアホだなww

俺も未成線は可能性が出てきただけで現実的にはほぼありえないと思う
どうせ今後も佐賀と検討継続することでリレー開業、最悪でも（ＪＲＱにとっては最高の？）コロナ見直しで一時凍結だろう

未成線なんて現実化しちゃったら、その引き金引いたところが今までの整備関連費用全額を他の関係者に弁済することになる。
いくらアホヤギたる青柳でも現実にリレー運営拒否はできない。新たな合意が成り立たない以上はFGT導入までは対面リレーで開通して、事実上は終了だろう。長崎とJRQのいつかは全線フルの戯言もFGT導入まで続く。
自民党の選挙と長崎の佐賀ヘイトのネタとして半永久的に重宝されるだろう。

年中無休で昼も夜も書き込んでるし、共産党ナマポじゃねえのかな
この問題に佐賀長崎の共産党が目をつけていることは報道もあったし

反対派同士でイチャイチャ妄想書き込みあって楽しいのか

>>82
JR九州は完全民営化されたから赤字確実な路線を強制的に開業されるのは無理
既出のとおり開業拒否しても損害賠償請求できない
裁判しても国土交通省や佐賀、長崎が負ける
JR北海道のように国（形式的にはJRTT）の持株100％だとJRTTに赤字でも新幹線をやれと言われたら拒否権がないけどね

6者合意は破られたのかみたいな過去スレの検証や法律の知識は無いし
やってることは未成線連呼みたいな捏造プロパガンダだし
演じ分けできてないけどID沢山あるみたいだし

JRQが運営拒否してもペナルティないんなら、本当に離脱するかもな。そうなったら、責任の押しつけあい面白そう。

全線フル派って、自分達が間抜け工作員だからって、佐賀やフル反対意見も何らかの工作員だと思い込んでいるんだな。
気が向いた時に、誰とも連携なく書いているだけなのに、複数ID使い分けているとか、アホらしい。

ペナルティーはないけど建設費の分担金は払わないとダメだぞ。無理に路線使用料という形で分割払いにしなくても一括払いでも構わないけど。
それと長崎新幹線跡地をどう使われようと文句言えないからな。

>>88
あの先っちょとかオウム返しするキチガイの話なんだが

自分がソースや根拠として貼ったリンクの長文を自分が読めてなかったりする
反論できなくなるとオウム返しや幼稚なレッテル貼りする
下品でバカなあいつの話

このままグダグダと決まらないんだろうな。

>>58
とうぜんそのレール剥がし賃は全線長崎県が負担するのでしょうな
1400億円出せ出せいう割にはレール剥がし賃を出さないのは不自然

>>59
中古のE3系を購入すればいいだけの話

>>60
国交省が一義的責任者だから、「事業凍結」で先延ばし

>>61
建設主体が鉄道運輸機構かつ沿線自治体の財源を用いる場合、並行在来線の分離と沿線自治体の許可が必要
それ以外は沿線自治体の許可と並行在来線の分離は不要だけど、沿線自治体の財源は使えない
リニア静岡はそれより上の河川法で揉めている。実は東海道新幹線で最後までもめたのも滋賀県内の某河川（用地収用はあの川崎だけど）

>>63
国交省鉄道局は自分で設定したものを忘れていた。まあ、その程度しか国交省鉄道局にはいないんだわ
で、自分で作った墓穴に落ちた

今は国交省・長崎・ＪＲＱvs佐賀の構図だけど、未成線問題になるとそれが全部崩れてババ引いたところｖｓその他全部の構図になるからな　そして今ババ引かされてるのはＪＲＱ

JR九州社長
西日本新聞インタで「人が動かなくても物は動く。鉄道は物流に活路」
熊日インタで「熊本（駅）アミュの人出修正せず。買い物来てね」
熊本駅は不便なとこにあるので駐車場を当初予定より倍増したので
車で来てねということだろうけど、企業モデルとしてはもう古い

>>93
建設主体が機構でない場合は、都道府県の意見を聴く必要はないが
JR九州が建設する場合も、環境アセス法に基づく手続きや都道府県の意見聴取は必要になりますよ

肥前山口〜武雄温泉間の暫定整備計画が決定されていたと主張しているようだが
どうやら暫定整備計画を決定せずに肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事を決定していたようだよ
だから、仮に法律違反があったとすれば、大町〜高橋に短縮した時ではなく
肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事を決定した時点

>>66
片づけた事例はとても少ない
本川内駅はやっと分岐器を撤去した程度だし

>>82
まあJR九州が下りないのなら、新大村以南の並行在来線切り離しとなるだろう

>>85
先行開業なら無理でも引き受けなければならないけど、
武雄温泉−長崎間だけで赤字が確実な場合
もちろん、赤字試算証明はJR九州が出さなければならない

>>96
ならば、肥前山口−武雄温泉間の複線化事業で整備新幹線スキームは使えない
でも、現実は整備新幹線スキームが使われている
>　5　肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
>　(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
ただ、これを最初に国交省認可したのは2016年6者合意以前の2012年6月29日

>>97
だからそう言っているんだが
肥前山口−武雄温泉間の複線化事業で整備新幹線スキームは使えないと君は主張しているが
現実は整備新幹線スキームが使われていて
法律違反しているとしたら、2019年の変更認可よりもずっと前の肥前山口〜武雄温泉の複線化を認可した時点

こういう法律違反って罰則ないよね?
支出したお金の賠償とか、刑事罰とか…

堂々とダブスタを自分の主張で述べるID:9I73OvJZはフル新幹線派の鏡だぞ

>>100
法律には幅広いあそびしろがあってガチガチじゃないのに
法律違反と言えば主張が通ると思い込んでいる方へ極論で言っているからね

どちらかと言えばフル派というのは否定しないが
一貫してフル派ではなく、両方の意見を聴きながら着地点を探しているつもりだが

>>97
新大村以南の並行在来線切り離しというけど長崎方面への通勤通学需要で黒字路線だと思うよ

そもそも大村線は並行在来線ではないから
東の飯山線と同じ

大村線を並行在来線とは思ってなかったけど、そもそも平行在来線の定義が明確でないから、今後主張される可能性はあるか…。

複数の経路がある場合、並行在来線はどちらか一方だけみたい
北海道の長万部―札幌間なら函館線か室蘭千歳線のどっちか

北海道新幹線札幌延伸時は函館-小樽が経営分離で合意済み
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/heizai.htm

並行在来線の定義
同一新幹線路線の新幹線接続駅（在来線側が新駅の場合を含む）に挟まれた営業主体と同じJRが運営している在来線
つまり片側だけ存続させる場合は問題なし
唯一の例外が川内−鹿児島中央間だけ（共用区間なら海峡線もあるけど、団体臨時列車の四季島とカシオペアクルーズだけ）

新幹線側は在来線接続駅のみ
−JR
＝JR切離3セク
北陸新幹線第一期（長野新幹線）　高崎−軽井沢−佐久平−長野
　高崎−横川・・（JRバス）・・軽井沢＝篠ノ井−長野

北陸新幹線第二期　長野−飯山−上越妙高−糸魚川−富山−新高岡−金沢
　長野＝豊野＝上越妙高＝直江津＝糸魚川＝富山＝金沢
　豊野−飯山

東北新幹線（まとめて）　盛岡−いわて沼宮内−二戸−八戸−新青森
　盛岡＝いわて沼宮内＝二戸＝八戸＝青森−新青森

北海道新幹線第一期　新青森−奥津軽いまべつ−木古内−新函館北斗
　新青森−（別会社）−中小国−（共用区間で定期・季節在来線列車なし）−木古内＝五稜郭−新函館北斗

九州新幹線（鹿児島の分離区間が発生した時＝先行開業区間のみ）　新八代−新水俣−出水−川内−鹿児島中央
　新八代−八代＝新水俣＝出水＝川内−鹿児島中央※　鹿児島本線の終点は鹿児島中央駅の一つ先の鹿児島駅

万が一残るとしても新大村−諫早間だけで、完全重複の諫早−長崎間は無理　長崎本線の終点は長崎駅

>>107
ありがとう御座います。
その定義ってどこかに明文化されてるんですか?
JR出身の滋賀県知事さんは、違うと主張されたり…
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12432.html

とにかく長崎の場合は並行在来線について疑う余地ないことは理解しました。

整備新幹線としてスーパー特急を規定した時点で新幹線と直通する在来線の改良は整備新幹線の範疇に含まれる。
金が掛かり時短効果の乏しい都市部に新線を建設せず在来線を利用するのだから当然だ。

>>107
川内〜鹿児島中央が例外って
並行在来線を分離を表明するかどうかはJRの自由だからね
開業区間単位の一部だけを維持した点が例外と言えば例外かも知れないが

あと、並行在来線の判断基準として特急が走っている側という考え方もあって
北陸では、飯山に駅ができたが、並行在来線として分離されたのは飯山線ではなく信越本線

同様の考え方で、西九州ルートでは新大村ができるが、並行在来線は長崎本線
と定義した上で、自治体との話し合いで当面維持が決まった

>>110
でも北海道は長万部−東室蘭ではなく長万部−小樽のほうが分離になるし
特急が走ってるのは必須条件ではなさそう

>>108
明文化はされておらず、北陸新幹線第一期においてJR東日本が並行在来線として定めたものが「慣例」として定着

湖西線は並行在来線とは違う
理由は簡単
小浜線東小浜駅に接して新幹線ホームが作られるため
だから、並行在来線を設定するなら東小浜−敦賀間となる

また、東小浜−京都−松井山手−新大阪間はそれぞれ無関係な方向へ伸びており、並行在来線を設定するのは無理

>>111
書いた後で、北海道の例に気付いた
基本的な考え方としてはあるが、必須ではないのだろうな

>>112
敦賀−京都に関しては、東小浜を飯山や新大村と同様に考えれば湖西線を並行在来線として定義しても良いが
滋賀が分離に同意することはなく、分離を提案できないから、敢えてどこが並行在来線かを定義する必要がない

>>114
でも、分離に同意して貰える区間という考え方なら
敦賀〜東小浜だけ分離を提案もありなのか

当初の整備区間は暫定の新幹線鉄道規格新線が武雄温泉−新大村間で、初認可寸前時(2008年)は武雄温泉−諫早間だった
この時にJR九州は並行在来線の区間を武雄温泉−諫早間と定めた
その後で、諫早−長崎間が追加されて同時に全区間がGCT前提のフルとなる(2012年)
B/Cは区間で、2012年時1.1あったけど、2019年時は極寒の0.5
長崎県が少しでもリレー開業させたかったら、それなりの便宜を図るのは当然
できないのなら、JR九州だって引き受け拒否をする理由が生まれ、それをされると国交省はいやおうなしに凍結へ持ち込むしかなくなる
凍結されて困るのは長崎であり、佐賀ではない

>そして在来線のミニ新幹線以外の車両でミニ新幹線周辺で運用している
>JR東日本の７０１系や７１９系みたいなのをベースにして、６０ヘルツ仕様の設計でもしておかない限り

？？？何を言っているのか理解できない
長崎本線に投入されている８１７系の標準軌台車版を新番台で新製するなり改造したらいいだけだろ

>>112
Wは並行在来線を小浜線と言ったこともあるし、湖西線と言ったこともある。

並行在来線の分離有無は貸付料に反映されるから、開業直後にはJRの損得はない。
既往事例を見ると、長期的な視点から経営にマイナスと判断したものを分離している。

それから武雄温泉〜長崎は着工確認時に並行在来線が肥前山口〜諫早と一旦決められ、上下分離により回避決着済み。
並々行の分離ができないから、市布か長与のいずれかが残ってしまい手が付けられなかった。
だから、長崎まで分離など何の妄想話を言ってるんだか意味不明。

>この時にJR九州は並行在来線の区間を武雄温泉−諫早間と定めた
ごめん。定めたのは1996年11月28日

>>116
当初の工事実施計画申請区間は武雄温泉〜長崎だったが並行在来線で揉めて認可されず。
出し直しが武雄温泉〜諫早で、上下分離で並行在来線案件を回避により認可。
新大村は早岐経由アセスルートの短絡化で現れた許認可端点で、手続き上のもの。

>>118
北陸の例は、京都府駅の場所にも依ったんじゃないかな
ずっと小浜ルートの京都府駅は亀岡と言われていたから湖西線を並行在来線と定義するのは無理があった
今は、東小浜を経由するが京都併設となるので
湖西線を並行在来線と定義するのが素直だろう。但し、滋賀県に承認されないから分離の提案はできないが。

>>85
赤字確実ってソースあるの？
整備新幹線で長崎孤立例に最も近いのは、
リレー時代の新八代⇔鹿児島中央だけど、
大赤字だったっけ？

>>122
B/CとJRの損益は直接関係しないが
B/C=1.1 とされる北海道新幹線部分開業大赤字から類推して
B/C=0.5 の長崎ルート部分開業が黒字になるわけがないと思うぞ

>>123
B/Cから運営事業者の収支を類推するのが無意味なくらい、
直接どころかほとんど関係ないんじゃねの？

長崎で山の向こうを新幹線が走ろうとそれで廃止される特急が走っていた路線が並行在来線という前例ができたから敦賀以西が何であれ湖西線、北陸線ともに並行在来線だよ。
また可部線で赤字廃線の前例もあるから新幹線と関係なく湖西線と北陸線の赤字区間は経営分離できる。

>>125
1本だけというルールもあるから、湖西線だけだな
敦賀〜米原は新幹線が完成しても被らないから、距離が短いからと特急廃止しても、それは西の勝手

それとは別の話として、自治体が分離を合意できる区間として敦賀〜東小浜だけでも分離という考えもでき
西九州でも、自治体が合意できそうな区間を選ぶなら
肥前山口〜諌早の上下分離の代わりに、ハウステンボス〜諌早だけ三セク化という選択肢もあったのかも

>>120
×上下分離で並行在来線案件を回避
○上下分離で並行在来線案件を先送り
だぞ
JRQが輸送量維持を約束したのが3年限りで23年後には3セク化

部分開業でJRQが赤字になるならJRQが情報出すと思うんだけど。
部分開業、永久リレーができない理由になるし。

事業を中断するには検討委での再評価が必要になるが
当の検討委は「リレー固定はあってはならない」とコメント済み

佐賀知事は霞が関において、本当に窓際だったのだな、という感想しか出ない

リレー固定はあってはならない。
あってはならない…！ならないが…今回その時と期間までは指定していない。
どうかそのことを諸君らも思い出していただきたい。
つまり…我々がその気になればリレー終了は１００年後２００年後ということも可能だろう…ということ！

>>129
それはフルかミニか知らないが、早く新鳥栖〜武雄温泉の整備を決めようという意味であって
武雄温泉〜長崎を未成線にするという意味ではないよ

JR九州も最初からリレーは１０年までとか、一定金額以上の赤字で経営危機になったら撤退するとか
条件つけて６者合意にサインすればよかったのに
そこを実質無条件（フリーゲージは半永久的にできるわけないので実質期間無制限）に同意して
それでは困るからって降りられるの？

>>117
成田空港のスカイアクセス線を見習って新線に乗り入れる場合（ホームドアは別として）
車両とホームの間に大きな隙間ができて乗客が転落する危険があるので
転落防止の可動ステップが必須で、その可動ステップは新車の設計段階からスペースや準備工事レベルから始めておかないといけない
準備さえしておけば後で追加も容易で、不要なら取り外せば費用も安い
だがそういう設計レベルのことを明らかにやっているはずがない他形式に追加は実質不可能、下手すれば廃車にして新車作ったほうが良いぐらい
それができるのは最初から設計段階で標準軌狭軌両方対応かつ転落防止可動ステップ取り付け可能な準備がしてある
７０１系や７１９系などしか日本中探しても存在しないわけで、それをベースに６０ヘルツ対応するしかない。
８１７系にそんな可動式ステップを追加する余地なんかあるわけないだろ。

製造後に車体改造レベルで不可能なことの一覧
・車幅を変える（幅狭車両限界に乗り入れるために身を削る、幅狭で作ってしまってラッシュ対策で幅広化）
・転落防止ステップ追加　これ
・ドア数やドア位置変更

やろうと思えばできるし実績もあるが、困難なこと
・電化方式変更、減らすのは容易だが増やしたり前種類を捨てて変更するのは難しい
１１５系を４１５系に改造した珍車とか存在するが

比較的簡単かつ実績もあること
・台車レベルの変更でできること
明らかに７０１系や７１９系などはそれ相応の準備がなされているし、比較的簡単
・半自動ドア追加、トイレ追加、４分の３ドア閉めなど

リレーだとJRが赤字になるって何か根拠があるんだろうか。
BCが0.5になった主要因は工事費アップだし、赤字になるなら新車輌とか用意せずに経費削減すればいいのに。

>>134
>７０１系や７１９系などしか日本中探しても存在しないわけで、それをベースに６０ヘルツ対応するしかない。
>８１７系にそんな可動式ステップを追加する余地なんかあるわけないだろ。

７０１系や７１９系の標準軌台車を履いた番台に可動ステップは存在していませんが
どこの世界の日本にお住まいですか？
それとも自ら設定した条件に無理だと結論付けたいために勝手に脳内設定をこさえたのですか？

リレーのままではいけないと思います
だからこそ、長崎新幹線はリレーのままではいけないと思っている

>>135
乗り換えを嫌う客が多いからだろうな
それとN７００系（N７００S）の高加速を前提にダイヤを考えているだろうから
８００系にしたら主に加速度低下でダイヤが悪化してさらに使い物にならなくなる
あんなに駅間短いんだからほぼ加速が占めちゃうし
そして運行費用も電気代ベースでも新車のN７００Sが最も安く経済的になるだろうし
それも長崎の都合で６両にまで減らして運行するんだから
それでも赤字ってことは財務省が怒るレベルの最初から採算厳しい条件で
６者合意自体がダメで、最低でも新鳥栖や博多
山陽新幹線乗り入れならＪR西日本や福岡県区間の線路レベルをいじる工事なら福岡県まで含めた８者合意をするべきだった
それを山陽新幹線乗り入れ確約もないのに、ミニ新幹線で複線を捨てて単線並列にして１年運休だの
複線３線軌条はさらに費用が単線並列の数倍かつ運休も２年掛かるとか、フリーゲージはできなかった、スーパー特急に変更不可だの
そういうことをやっているから、今の状態になった

何で>>125は「僕がそう思ったからそれがルールです」なんて発想に至るのか疑問

>>135
金額付きの根拠探してるんだけど見つからないんだよね。

なんで探してるかって言うと
佐賀「フリゲができるまで、赤字分補助出します」
って手が無くはないから。

結局国交省鉄道局が無能過ぎるの一言に尽きる

長崎新幹線を姉DVDに例えると
姉:佐賀
守:国交省
鉄雄:長崎
で合ってる？
「この新鳥栖ー武雄温泉くっつけてくれよ！」

>>141
そのB/Cは「利用者便益」「供給者便益」「環境等改善便益」「残存価値」の合計で、
今問題になってるっぽいJRの黒字赤字は、おおむね「供給者便益」だろうけど、
Bのうちに占める割合がわからない訳。

>>144
評価で想定利用者数は出ているから、単純に計算したら出る
そのため、Bに占めるその割合は路線毎にバラバラである

ただ、利用者が少なければ必然的にBそのものが少なくなる

JRQの絶対的損益にこだわってるのいるけど
佐賀を逆撫でしてまでフルフル一択宣言してるんだから意味ないだろ

>>145
JRの黒字赤字算出に必要なはずの運行経費がCに含まれないけど？

>>145
北海道の試算で実際あったように便益の算定は任意性があるのでそう単純じゃない

>>147
JRTTの評価書を読めばそのようなことは絶対に書けないはず

>>148
厳密までできないけど、判断できる程度の数値は出てくる
ただ、新幹線が開業したことで在来線時代より赤字額が増しているのは深刻な問題

>>144
赤字と言っているだから、供給者便益はマイナスじゃないの？

>>147
そこが気になったんだけど、Cは整備費のみなので
運行経費どころか車両購入費さえ入ってないんですよね

つまりこれらの経費を差し引いた額を供給者便益と考えるか
(経費を考慮しない)供給者便益はプラスだが、経費を差し引くとマイナスになるということなのかな

>>142
佐賀が馬鹿　その一言だろ

>>149,150
運行経費が「供給者便益」に含まれていて、「供給者便益」は「供給者損失」ともなり得る訳なのね。

リレーだと赤字って誰が言ってるんだろうか。
JRQが赤字になると言ってるんだろうか。
JRQはフルに比べれば利益が減るというレベルなら話がフルでまとまらない場合は引き受けないとだめだろう。多額の税金が投入されているし。
FGTは車輌も高くつきそうだしリレーで赤字だとFGTでも赤字になるんじゃないかと思うけど

>>141
pdfの2-36(41/64)に鉄道分しか出てこないけど、
羽田⇔富山の航空旅客減少によるJAL/ANAの収支変動は
経済波及効果に入ってる分だけなのか。
逆に３セクの赤字もここに入ってるってことは、
ますますJRだけの赤字黒字の計算が難しくなるな。

>>153
基本的に同意だけど、リレーが長期化することで増えるJRQのコストもあるし、微妙かも。
全検どうするよ、みたいな。

>>153
コロナ前の長崎本線がトントンかわずかの黒字だったんだろ
リレー新幹線ではコストアップと乗客減で赤字になるのは容易に推測できる
FGTは、新幹線性能で普通の新幹線車両の1.1倍の値段が目標だったが
在来線性能で新幹線車両の2〜3倍の値段かつメンテナンスコストも2倍以上の見通しとなり
採算合わんとJR九州が降りた

>>143
F・G・T!
F・G・T!

https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-05-2.pdf
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-08.pdf
特に後者の資料、どんだけの人が数式検証できるんだよ。ニュースにしたメディアも数式検証不可能だろう。

>>78
「フリーゲージトレインの導入断念に伴い」つてのも、書き方がズルいな。
これって「未来永劫フリーゲージトレインは入れません」とも読める一方で、
一応「武雄温泉側期間変換装置とセットで導入予定だった第三次試験車両の営業運転は断念します」
という解釈も、話の流れから、出来ないわけでもない。
後者の解釈だと、佐賀に「真摯に実現を」とか言っちゃうのも別に矛盾しない。

>>140
なんで佐賀が補助金出すんだよ。
出すとすれば長崎だろw

>>160
口は出すけど金は出さない佐賀ｷﾀｰ
JR九州は赤字でもリレー新幹線を開業し、会社が潰れるまで営業し続けろってか
不当要求もここまできたか

だいたい６者協議の契約に
佐賀県は車両はＪR九州持ちで、鉄道の線路のハード面を整備しただけで
ソフト面の車両はＪR九州任せで
バス専用道路みたいなのを整備したに過ぎないわけだしさ
その車両が特殊過ぎて費用も掛かるフリーゲージは、短距離でも金食い虫、山陽新幹線乗り入れもできず
ＪＲ九州が拒否した
じゃあフリーゲージができるまでフル規格という契約がある以上、本数とか料金とかダイヤとか詳細を煮詰めていないフル規格としてＪＲ九州は運行義務がある
ただ、本数などはいくらでも減らし放題、運行する時間もラッシュ時だけで、速度控え目で保線も電気代も節約し放題で回生ブレーキによる省エネもＪＲ九州の裁量
運転士や車掌など乗務員の勤務に合わせて人件費を節約して勤務しやすい体系にしてもいいわけだし

>>161
武雄温泉〜鳥栖は一貫して在来線をいじってほしくないんだよ、佐賀は。

部分開業で赤字ならないように営業努力できないものか…

>>161
長崎県に出せっていってるのでは
佐賀県は開業しなくても困らないし、長崎県も部分開業求めないなら出す必要ないと思うけど

佐賀はJR九州が在来線を維持する事を条件で整備新幹線
建設を認可すると発表している。新幹線、在来線特急、
在来線普通列車があれば利用者は選択できると

佐賀県は筋が通ってるな。

現状では、フル＋永久リレーかスーパー特急しか選択が無く、JR自身が赤字の方法を選んで赤字がとか言うのはおかしい
国のフルを信じたと言うなら、スーパー特急に変えないと駄目
自分で選んだのだから文句言うなって事

狭軌複線で在来線を維持すると合意内容に記載されてないので
単線並列なり改軌なり三線軌条なり在来線を維持する限り
佐賀県はその内容に異議出せないな

リアル池沼長崎健在!

>>160
フル新設より低負担。在来線が維持される。

>>168
一年運休バス代行みたいなアホ計画でなければな。
長崎も反対しそうだが、整備区間外で口出しできないし。

>>169
合意内容に狭軌複線で維持すると記載されていない限り
在来線は単線並列なり改軌なり三線軌条なり可という意味でもある
そのあたりを理解できないのであればオマエさん池沼以上の底なし沼か？

佐賀県は平行在来線の扱いをどうするのかきちんと
説明するようJR九州に問い正した、それに対して
JR九州は佐賀県に整備新幹線を認可すれば平行在来線
の扱いを説明すると発言。難題だよ

>>173
そのデッドロックも、
佐賀はずっとデッドロックのままで別に困らないけど、
佐賀以外はそれぞれ困る構図になってるし。

174さん
整備新幹線問題は平行在来線の扱いで収益が見込める路線や
区間ならJRが維持するけど赤字路線や区間なら切り捨てて
第3セクターが運用、鹿児島ルートで川内〜鹿児島中央間は
JRが維持すると発表し川内〜八代間は切り捨てると発言して
沿線自治体で大問題になった

>>165
北陸でも東北でも、新幹線が開業しても特急を残せという要求は無いよな

>>175
篠ノ井〜長野間は問題にならなかったんだな

176さん
北陸は新幹線が開業しても特急は残してほしいと富山県民が
訴えていた、それと篠ノ井〜長野間は特急が乗り入れてくる
し収益も見込めるとJRが維持。

>>176
>篠ノ井〜長野間は問題にならなかったんだな

しなの鉄道は篠ノ井〜長野間の移管も希望していたけれど
イレギュラー発生時の運行調整をJR東だけでなく
JR東海やJR貨物ともしなければならなくなるため
最終的に断念した

>>176
一応それなりの期間「あいづ」が残ってた例はあるな。
三沢とか小諸とかもそれなりに意見してたみたいだし、
しな鉄も篠ノ井〜長野を欲しがってた覚えが。

>>159
時間が経てば開発を再開するということはないが
何か画期的な発明がされても絶対に再開しないということでもない

あと、「真摯に実現」って、ねつ造というか改変が好きだな
「(実現について)真摯に協議」だよ

>>163
でも部分複線かしろと言う　嘘つき佐賀

北陸ルートで敦賀付近の沿線住民も平行在来線の切り捨てや
特急の敦賀〜金沢間廃止の噂もあって不安になっている。
自民党がJRを甘やかしたからこうなる、整備新幹線が開業しても
平行在来線はJRが維持するべき

>>178
自己補足
長野〜篠ノ井間を移管すると長野（篠ノ井）〜塩尻間の管轄まで洩れなくついてくるので
運行調整の範囲は三セクの範疇を越える

>>180下
すまん。「真摯に協議」だな。素で勘違いしてた。

同上。EDF台車に組み込むの、まだ試してないよね。

真摯に向き合って断念を伝えます てとこだろw
言わせられて晒されてる状態

>>182
金沢〜富山でさえ特急が廃止されたんだから
敦賀〜金沢の特急はなくなるだろう

新幹線が開通しても特急も従来と同じ本数運転しろという要求は異常

>>182
特急がなくなるのは当然のこと
維持するとしても車両はどこが？
北陸特急は特殊な車両であることを知らなさそうだな

米原―敦賀―福井間は、521系に特急と表示して運行すればおk

本数確保、所要時間現状維持とか、突き詰めれば狭軌の複線必須
しかも１年運休とか受け入れるわけないから、複線３線軌条は無理
単線並列は本数とダイヤが維持できないので佐賀県は拒否するだろうし
ミニ新幹線で代替はないし５択の内のフルとミニを除外した３択しか選択肢に入っていない
逆に線路増加で数日運休程度で本数を増やしたり上下交換できてダイヤの利便性が上がる工事は部分複線しろと要求するのは当然だろ
線路を増やす工事なら、運休すらほぼないわけだし。
車両（ＪR九州に全て一任）で口は出せないが条件は満たしてもらう、線路は狭軌複線を死守、本数ダイヤも全て死守
改良につながること（単線を複線にする）は歓迎するが、改悪につながることは断固拒否（単線並列、特急廃止、経営分離）

特急が存続すると
利用者のほとんどは今まで通り在来線特急を２枚きっぷで安価で乗車
新幹線は金持ちの時間で買う一握りの人と、ビジネスや観光で長距離乗車で飛行機から移ってくるような人
高速バスなど他交通機関は現状維持
そんな感じになるんじゃないの？
金持ちだけターゲットにして乗車してもらっても採算に合わないしな
だからと言って安価な在来線のそれも大幅割引の２枚きっぷ利用者がほとんどじゃ、新幹線の高額料金で乗るわけないし
高速バスに流れるわけだしな

新幹線作っても在来線の本数減らすなとか無理ゲー
新幹線作ったら客が純増するのではなく大部分は在来線から転移するのだから
在来線が適正な本数に削減されるのは当然だろ

>>189
そういう手前勝手な前提でしか書き込み出来ないのだな
長文マイクロ四線軌条はw

>>191
本数ではなく編成両数を減車して費用削減とかすれば本数維持は可能
だが編成減車程度では運行費用はそこまで下がらんだろうし、難しいところだな
１０両の路線を３両まで一気に減らしつつ本数は維持みたいなことができればいいんだけど。

とにかく、佐賀県は山形県（福島県も）や秋田県（岩手県も）と違って、１年運休に全区間ではないが単線並列がほとんどで
部分的というか大半が複線を占める区間を単線にグレードダウンなんかもってのほか、１年運休も断固拒否な姿勢は変わっていない
逆にミニ新幹線と同程度の費用が掛かっても、フリーゲージのアプローチ線建設費用は出してやるし、運休は数日以内（１週間以内とか）なら良いという姿勢は変わっていないだろうな
線路は改良につながることは大歓迎で、かなり太っ腹に出してくれる
改悪につながることは、環境アセスメント自体を拒否
普通ならフリーゲージすら、あんなに費用が膨大に膨れ上がったら難色を示して拒否するだろうし
スーパー特急１択になるところだろうけど、まだフリーゲージトレインを同意事項に入れている

だから手前勝手が前提でえお止めてくんないか

新幹線が開業延期になったら、タルゴ買って大村車両基地に軌間可変装置作って
長崎―ハウステンボス―佐世保間に観光列車走らせようぜ
2022年からベルリン―アムステルダム間にタルゴ（標準軌専用だけど）か走る予定ので
それとそっくりな車両にすれば尚良し

コロナでかもめ利用者42%減、来年から定期列車2往復減
単線化の環境は整いつつある

標準軌専用の軌間可変車輛って意味あるのですか？

>>196
それでもマイクロ長文四線クンは狭軌複線がー
と、書き込むのだろうねw

これ幸いとコロナのせいにして一度止めるしかないよ

>>197
タルゴでも軌間可変でない車両も普通にあり
今度、ドイツ鉄道に導入されベルリン―アムステルダム間で走る

>>200
それタルゴにする意味ないだろ

そもそも別に軌間可変用に開発された訳じゃないよあれ　軌間可変可能なやつは60年代に登場した派生型

>202
>195 にてタルゴってワードが出てきたからレスしたんだけれど

とりあえずタルゴとは「一軸台車連接型客車およびそれによる列車の総称」
ということで理解している

>>165
佐賀県がそんな事言ったっけ？
言ってないだろ？

何の認可について言ってるのか知らんが
佐賀県は新幹線について事業認可も着工認可もする立場ではないし

在来線維持ならいいってのは佐賀の本音だろう
ただ今はフルフル発狂してる奴がいるので様子見

常駐してるキチガイが自分の事を佐賀だと思いこんでる

>>195
Ec-Xのこと？
機関車と制御客車でのPush or Pullの固定編成
最高速度230km/hの一軸連接方式で軌間変更機能なし
これを日本で走らせる意味あります？

>>153
リレー長期化だとQ存亡の危機になるって社長が言ってたぞ

>>204
佐賀県はJR九州が引き続き在来線を運営し特急や普通列車のダイヤを
現状維持してくれる条件で整備新幹線を認可すると知事は発言した

リレー長期化ならJR九州は間違いなく破綻する、長崎県が整備新幹線
が欲しいと言わなければ今回のような長崎・国交省・JR九州が佐賀と
揉める事はなかった。長崎県はないものねだりで騒ぐ基地外の住処と
わかったよ

相変わらず赤字の根拠も金額もなしでこういうの書くのな

>>196
それは佐賀県に言えよ
佐賀県がうちは山形県福島県、秋田県岩手県とは違う
新大阪直通も目指していない（それもミニでできるかどうかもＪR西日本は６者協議に入ってないのでできる保証もない）
東京に直通できて、単線並列にして、１年運休
しかも山形は仙山線があるし、秋田は北上線とかが代替路線になったが
佐賀県の長崎本線はバスで代替するしかなく、１年も運休されたら経済的に疲弊するだけだ
１年運休させられた上に単線とか、山形秋田はよく了承したと思う（しかも整備新幹線じゃないし、費用負担も格段に大きく、しかも最初期は車両まで県保有でＪR東日本に貸し出しで上下分離だったし）
それでも東京直通に大きなメリットを感じて実行された
ところが佐賀県は人口こそ山形秋田と同程度だが、博多までの通勤生活路線の死守だから
狭軌複線による利点を捨てることは絶対ないだろうし。
複線３線軌条や複線４線軌条なら、費用もさらに増加し、２年運休とかになるだろうから
佐賀県も費用面と運休面で妥協することはない。

３０年も昔でしかも、軌間変更工事機械はとっくに廃棄して海外に売却までされているんだから
やるなら機械から作り直しで
代替路線もないし、単線並列で我慢しろと言ったら
環境アセスメント自体を妨害で終わりだよ。

５択の内のフルとミニは妨害で終わりで取れなくし、残った３択の中からさらに費用面や条件面で良くて妥協できる物しか合意しないってことだよ
ただ、幸いにもフリーゲージトレインの費用が増加しているにもかかわらず、外していないだけましだろうけどな。
普通ならスーパー特急１択になり、それも無理でリレー１択に固着するだけだし。
佐賀県知事選や佐賀県議会議員選を何回やっても変わらないし、やればやるほど、知事派の慎重派が増えて
ますますリレー永久かスーパー特急以外は受け入れない（観光のために武雄温泉嬉野温泉は６者合意通り暫定フルで歓迎）で県内の地域事情に合わせた玉虫色になるのは当然だろ
新線かつ飛行機の長崎空港から来る首都圏等の温泉観光客は高額新幹線でも乗ってくれるので、嬉野温泉をねじ込み、武雄温泉は乗り換え駅
それより福岡側は福岡県への通勤経路で県民の生活や経済を考えて安価便利な在来線を死守

はいはい、長文マイクロくんの空想物語で乙

JR九州破綻するかは、非鉄道事業次第だね。
https://www.jrkyushu.co.jp/company/ir/finance/results/

鉄道事業が運輸サービスにまとめられてるけど、鉄道事業が赤字らしいし、西九州ルートよりコロナの方がやばいでしょう。

来年の3月1日を以って現職の長崎県知事が任期満了を迎える、
次の知事選で野党候補者が当選してもその年の秋には
長崎新幹線武雄温泉〜長崎間の部分開業。工事が2年遅れ
だったら新知事が新幹線建設凍結して開業延期になっていた
だろう。

>>216
また、未成線厨か

新鳥栖〜長崎間をノンストップだとかもめ号より20分
早くなるとの事、新鳥栖〜長崎間が各駅停車だと
所要時間はかもめ号と変わらないだろうよ。

他の整備新幹線自治体が不満を言わないよう、整備スキームの例外を如何に設けるかを考えたほうが早い
でも、鉄道局も国交相も長崎も与党PTも留守もバカだから絶対にしない

佐賀の負担軽減と他の整備新幹線沿線自治体の理解は両立しない
佐賀と佐賀以外の沿線自治体を天秤にかければ
佐賀だけのために整備新幹線のスキームはいじれない
リレー固定化はJR九州が拒否、スーパー特急方式に逆戻りは時期を逸している
佐賀がフルもミニもダメといえば開業見送りしかない
とりあえず開業無期限延期して交渉を続けるしかないけど
あくまで佐賀が拒めば事実上未成線になる

>>208
長崎に入れるのは客車は軌間可変のタルゴで機関車は軌間変更機能なし
（機関車は付け替え）
可能なら見た目だけアムステルダムで走り始めるタルゴに似せる
今度はハードルをぎりぎりまで下げて最高速度210km/hで

個人的には>>221を日本でも開発できたんじゃないかと思う。

もうFGT実現の可能性は皆無と見ていいの、

>>221
その機関車は4動軸で軽く80トン超
日本の新幹線での最大軸重16トンを超える
営業運転速度210km/hだと？

まずは武雄温泉〜長崎間の部分開業でリレー方式、
残りの新鳥栖〜武雄温泉間は佐賀県を説得しないと
いけないが平行在来線も現状維持するとJR九州が
決断すれば佐賀県も早く整備新幹線を認可するさ。

>>222
主電動機を台車にではなくて車体に架装するなら可能だろうけれど
主電動機が半数になるので編成出力が低くなる
それを補うには一基あたりの主電動機の出力を上げることが近道だが
今度は粘着不足による加速と高速域の運転が難しくなる

機関車3重連とか…
ぼくのかんがえた〇〇ってヤツですが

長崎県はフルが欲しければ佐賀県の金で作るのは諦めて早く費用負担申し出た方がいい
そのかわり佐賀駅は通らず新鳥栖より北で分岐して長崎まで早くて安いルートで作ればいい
在来線の分離は無しで在来線と新幹線を合わせた利益の範囲内で貸付料を払うようにすればいい

>>210
認可するじゃなくて、検討する、じゃなかったかな。

>>224
国内用で標準軌な国産な電機の再生産で。
ってーと、デロイかな。DC3000Vだけど。

>>225
それをJR九州は飲めないんだなぁ

231さん
JR九州が飲む条件としては整備新幹線貸付料を引き下げる事。

>>228
建設距離が伸びるから建設費用が増える。
ルートにもよるけど、さらにトンネルも増える。
熊本方面から長崎方面への需要をとり漏らす。
佐賀へのあてつけで、他が損するパターン。

>>222
>>224
客車はタルゴから買うとしても、機関車は国内製造でもいい
ドイツでは片方の先頭車は機関車でもう片方は制御客車だが
日本では両方の先頭車を機関車にして軸重を抑えられないか

10月25日の佐賀新聞掲載の、佐賀新聞社長と長崎新聞社長の対談はよくまとまっていると思う。
長崎新聞社長の
〉徳永　国の失策で事業が行き詰まった前例のないケースなので、従来とは違う対応が必要。
〉最後は政治で判断しなければならないが、佐賀が「フルは駄目」と言うので、具体的な提案をするのが難しい。「フルはいいが条件次第」という雰囲気が見えてくれば。現状は、提案したら乗ってくるのかさえ見えない。
〉徳永　フル規格を推進している長崎と、受け入れられない佐賀が対立しているような構図は、国の責任をあいまいにしかねず、両県にとって好ましい状況ではない。

FGT失敗は、基本的に国の失策なんだから、国が責任を認めて、国が負担する形での対案を提案するべき。
佐賀県知事は、在来線の利便性の維持が確約されればフル規格認可を検討するようなことを言っているようだから、条件次第で提案に乗るサインは出してる。

その在来線の利便性の維持のハードルが高すぎる

>>228
それもJR九州は飲めないんだなぁ

在来線の利便性の維持の為にも新幹線の貸付料を引き下げれば
いい、長崎ルートの貸付料はまだ公表していないからわからない
けどね。

JRQも赤字確定の事業を引き受けたりしたらそれこそ株主から訴えられちゃうのでは。

>>239
その通りだけど、株主は鉄道事業が元々赤字なのわかってて株買った人達だしなぁ。まぁファンドとかはお構いなしに言う可能性あるけど。
紀州鉄道みたいに、他事業の信用のためのコストとして鉄道事業の赤字を受け入れるか…

貸付料は北海道への影響が大き過ぎるからなあ。敦賀以西の北陸も条件厳しいし間違いなく整備新幹線が破綻する。

日本の軽量前提FGTは、傷んだ車軸を簡単に交換できるようにすれば実現自体はできそうだが
どうやっても維持・運営コストは高くなりそれがネック
ぶっちゃけ無理

>>240
その通りというけど本当に訴えて請求が認められるのか？

誰を被告にして，何を求めて訴訟になるのか？

FGTが最高220km/hなら山陽区間もOKだな
2008年頃まで、0系こだまと500系（N700）のぞみが走ってたしダイヤ的には十分可能

博多ー新大阪はこだま運用で良い

>>234
株主代表訴訟ってのがあって、株主が役員に会社の利益を害したって訴えるケースがあるよ。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%A0%AA%E4%B8%BB%E4%BB%A3%E8%A1%A8%E8%A8%B4%E8%A8%9F#:~:text=%E6%A0%AA%E4%B8%BB%E4%BB%A3%E8%A1%A8%E8%A8%B4%E8%A8%9F%EF%BC%88%E3%81%8B%E3%81%B6%E3%81%AC,%E8%BF%BD%E5%8F%8A%E7%AD%89%E3%81%AE%E8%A8%B4%E3%81%88%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%86%E3%80%82

>>245
株主代表訴訟は知ってるけど
だから何が言いたいの？

株主代表訴訟を提訴すれば
新幹線の計画が停止すると思ってるの？

>>246
JRQが新幹線を受け入れることによって株主代表訴訟をする株主がいるとは思わない。訴えても認められる可能性はゼロだろうし。
ただ上場会社の経営者は個人として損害賠償しなければならないこともあると言いたかっただけ。
それによって新幹線がどうこうはなると思ってないよ。

それとは関係ないけど外資も株持ってるね。
https://toyokeizai.net/articles/amp/284380

博多までのFGTでもリレーよりはマシだがな。 Qは受け入れないだろうが。現時点ではリレー開業でも未成線でもなく凍結がベスト

>>248
FGTは、山陽に乗り入れできなかったことだけじゃなく、耐久性の問題もあったよな
フル区間を200km/h以下なら大丈夫と言われても、それならスーパー特急の方が良いし

>>220
佐賀の負担を減らして国の負担を増やすのは他の整備新幹線に影響するが
長崎が佐賀の代わりに負担するなら、他の整備新幹線で代わりに負担する自治体が存在しなければ影響しない

北陸の京都・大阪府内の整備時に北陸3県も金を出せというかも知れないが
過去に整備された新幹線や北海道新幹線には影響しない

>>241
貸付料を下げることは北海道新幹線に影響するな
いや、貸付料を永久に固定ではなく、暫定開業期間だけ全通時より一時的に下げることは考えた方が良いと思う

北海道の現在の新函館暫定期間や西九州のリレー開業期間は貸付料を下げ
札幌まで全通した時、新鳥栖〜武雄温泉が開業した時、暫定開業区間の貸付料を本来の額まで増額する

国の負担は変えずに受益割合で建設費負担する事にすればいい。JRQは在来線分離しない代わりに貸付料は在来線込みの利益の範囲から出すようにする
まず国はフルを通した時に佐賀県、長崎県の益がどうなるか提示しないと、佐賀県は益がないのに負担する事できないだろう

長崎は肥前山口−諫早間の並行在来線について路線距離は1/3にもかかわらず
維持費の2/3を負担するが、これ以上負担はできないと言っている
佐賀はゴネれば長崎や国の負担を増やして佐賀の負担を肩代わりさせられると思ってるなら大間違い
新幹線はタダでもいらないなら部分開業しろは無理
新幹線がいらないなら部分開業見送り、凍結しかないし
新幹線がいるなら応分の負担が必要

>>250
＞全通時より一時的に下げる
自転車操業の零細じゃないんだからあまり意味ない
>>251
整備新幹線は沿線自身が益があると判断して整備を依頼するものなのでそれじゃ逆さだ
強いて言うならフルフル派が佐賀の殖産興業に協力する具体的な計画でも出せばいいのかもしれんが
現状はかごんまルートの人間に「しり込みする奴はクズ」などと厭味を言わせるに留まっているからね

新幹線を通したかったら新幹線が通ることによる全体の損益を向上させることが第一なのに佐賀県以外そのことを全く考えていないからどうしようもない。
新大阪直通がどの程度実現するかをまず確定させないことにはお話しにならないのにそこは無視する。であれば念のため新大阪直通をないものとして計算するのが常識である。結果としてスーパー特急が最適という解から始めたのにその後の不手際で結局永久リレーが最適となった。もっと現実を見ないと。

>>252
ここでフルフル批判してる奴は長崎らがごねることでリレー開業がせいぜいと指摘してるだけで
リレーで開業しろなどとは佐賀自身含めて誰も主張してないんだが
誰と戦ってるんだ？

しかし泉が湧くようにどんどん論点捏造が始まるな
今度は新大阪直通の非実現性か

というか長崎と新大阪との間に需要あるの？関西とど田舎結んでも誰も乗らんだろ

>>255
佐賀は負担減を求めているとのデマ印象操作しているようにしか読めないな。
長崎がこれ以上負担できないとかJRQがリレー嫌がっていると言っているのは絶対尊重確定条件とするのに、佐賀がフルミニはお断りと言っているのは一切尊重せずにごねていると扱うダブスタが、長崎JRQフル派の共通な特徴だ。

佐賀県知事以外の絶対尊重確定条件wは博多〜長崎間のフル規格新幹線開通
議論が進まない状況が変わらないのなら開業延期もあり得るというのが最近のJRQ

絶対尊重確定条件とか労組かよ
反対派の正体見たり左巻

佐賀県がいらないってと言ってるのにそれでも国、JR長崎がフルとか言ってるからだったらこうしたらどうかと言ってるに過ぎないんだけどね
BCが3超えるならどこも損しないでやる方法があるんだと思うんだけど。国としてはクリアしてるから後はJRQ佐賀県長崎県をどうするかだと思う。

佐賀県自民党を左翼と言うヘタレが居てスレ安定

佐賀県自民党はフル賛成
佐賀県知事は与党が泣く泣く渋々応援したというだけ

>>262
でも、佐賀県自民党のフル賛成は、在来線維持の条件付きだよ。
これは、何度もJR九州に言っている。

>>235
両県対立だけは徹底的に警戒されているな。
現時点で知事直接協議すれば意見の差が見えてしまうから、
新しい話がなければ拒否。山口知事はよく考えているよ。

知事は国協議、4者協議による5者択一を淡々と行うつもり。
フル、ミニを否定しているわけでなく、
現段階で議論に入る熟度に達していないとしているだけ。
与党は時間軸的に不満だったが、北陸の開業遅れ、費用上ぶれ、
コロナ禍で、知事のペースで支障ないことになりつつある。

>>257
全通後は対博多7、対山陽3の比率。
単独では新幹線として成立できないが、両者Bを足し算すればCをクリアーして成立する。
治水あるいは利水だけでは成立しない効率の悪いダムでも、多目的とすれば
Cの共通部分が節減できてB/Cを満たす。
この理屈と同じ。

>>259
なら、合意できる内容は存在しない。単にそれだけのこと。

佐賀の求める条件をスキームから追い出すしかないのに国交省は確かに無能だな

東京政府は機能不全。

>>247
新幹線で逆に赤字額が増したら、それこそ株主代表訴訟不回避
現に北海道新幹線の先行開業区間は在来線自体の4倍以上赤字額が増している
だから、並行在来線の引き取りを特に長崎県へ求める
土井崎信号場を片側潰してプラットホームを設け、そこから北は上下分離・南は経営分離すれば、なんら問題ない
現に諫早駅新駅舎設計図には新1・2番線乗り場と新3・4番線乗り場の共通コンコース間に謎の壁があるし

平行在来線問題は付き物、整備新幹線なんて利用者の大半は
ビジネスよりレジャー。そんなところに新幹線はいらない。
観光客しか見込まない長崎県はゴミ

>>269
＞整備新幹線なんて利用者の大半はビジネスよりレジャー。そんなところに新幹線はいらない。

佐賀はこのアホ引き取れよ

>>268
諫早長崎間はJRで維持だよ。新幹線に誘導しないといけないからね。上下分離はありかな。佐世保線大村線は三セク化だね。

大村線は並行在来線ではないし、筑肥線唐津線のような過疎路線と違い乗車密度は高めだから
三セク化する必然性がない

新幹線通す前に長崎本線の完全複線化が先
それをやらずに全フルよこせとか甘えんな

東北線も上越線も全フル後に新幹線通したのに長崎は鹿児島レベルのクソ県だわ

東北線と上越線は輸送量が増え続けたから複線化と電化をした、
長崎本線の複線化は難しいのではないか？

旧長崎本線である佐世保線と大村線を長崎本線へ編入すれば完全複線化完成

そして三セク化

とりあえず、フル長崎はずっとクソでアホ
これはまだまだ覆らないな〜

佐賀にとってはフル規格新幹線は、他県のゴミを処理する焼却場レベルの迷惑施設でしかないからな。

さが、新鳥栖駅と武雄温泉・嬉野温泉に新幹線作って中間を通せんぼしながら何言ってんだ？

知事は佐賀県の代表なんだから
県の代表として嬉野武雄も拒否すべきだったよな
自分の選挙のことしか考えてないのが丸わかり

ID無しの池沼、居なくなっちゃった？
恥ずかしさには気づけたのかな？やっと。

在来線特急も維持すれば行きは在来線特急、帰りは新幹線で
武雄温泉を利用すると思う。又はその逆で

>>234
30年近く前にED500という4動軸で定格4000kwの試製電気が製造されたけれど
ハイパワーだけど動輪上重量の軽さからくる粘着不足での空転頻発で
所定の性能が発揮できず試験は中止となり早々にお蔵入りしたのがあって・・・

佐賀県へ経営分離を強要すると江北町が提訴する
そして江北町には鳥栖−武雄温泉間の1駅である肥前山口が立地している
要するに経営分離はあきらめろ

フリーゲージトレインと新幹線鉄道規格新線は存在しなかったのようにほざく無学フル建設派って自爆厨？

佐賀知事の論理を極端にすると、
他の（県内）地域には特に言うこと無いけど
うちの庭は新幹線整備を求めてないからダメって話になる
そんな論理が通用するわけがない

それでも反対したいなら認可取り消し訴訟でもやればいい
成田新幹線で最高裁判決が出ているので無駄だろうが

>>281
同じようなアホ主張してるのは今日もいるよね。ID付けて、佐賀猿とかの表現をやめてるだけじゃないかな。

するわけがないなら早く覆せよ〜

成田新幹線懐かしい、あの当時は成田闘争が盛んだった。
空港開港後も空港建設問題で大揉めしていたし

>>286
馬鹿な奴って、他の人間も自分レベルだと思ってるから、通用してると思っちゃうんだよねww

池沼IDなし君はニュー速＋板で活動中のようだよ

>>284
意味不明　肥前山口の立地と３セク化と関係ないだろ

>>284
肥前山口〜諫早はそれこそバスで足りる

>>285
＞そんな論理が通用するわけがない
なぜ？全額国費で建設してるんならともかく
＞認可取り消し
？？？計画もないのに何を取り消せと？
お前ID無しかよ

・俺の庭論法は通用しない（最高裁判決）
・国交大臣の事業認可は降りている
絶望的無知かな

無知と罵るのが精一杯で認可された内容を具体的に書けないのねｗ

ちょっとどんだけ無知なんだよ
このポイントで喧嘩振って1mmでも勝てるとか思ってんのがスゲーわwww

無知と罵るのが精一杯で認可された内容を具体的に書けないのねｗ

必至に調べてくれなくていいよ
ウンコして出かけるから

>>283
標準軌専用で軸重16.8t、タルゴ客車13m✕9両の先頭と後尾に機関車2両付けて
プッシュプル運用で最高速度210km/hの仕様で不可能ではないと思うけどな

基地外IDなしくん大暴れw
【のりもの】だいぶできたぞ九州新幹線！「武雄温泉〜長崎」2022年秋開業。工事の様子をJRTTが動画で公開 [記憶たどり。★]
http://2chb.net/r/newsplus/1610263751/

成田新幹線訴訟（昭和47(行コ)95）のままなら、今も国鉄も日本鉄道建設公団も存在していることになる
しかし、国鉄は分割民営化されて特殊会社へ移行し、日本鉄道建設公団は鉄道建設・運輸施設整備支援機構へかわった
さらに、本州3社と九州は制限付純粋民間会社へ替わり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は特殊法人ではなく中期目標管理法人となった

成田新幹線訴訟では、国鉄も日本鉄道建設公団も特殊法人であったため、行政の内部行為として1区の意見は蹴られた
で、特殊法人でなくなったJR九州と鉄道建設・運輸施設整備支援機構へなったにもかかわらず、それが適用されるとする判例はどこにあるのかね？

300さん
動画を見たけど新鳥栖〜武雄温泉間はどうなっているの
ですかwww

>>285
その通り
鳥栖と武雄、嬉野は新幹線が欲しいので作るが
佐賀市は新幹線はタダでもいらないので作らせません
は国や他県は納得しかねる理論だわな

武雄、嬉野は観光客を見込んでいるから新幹線を熱望して
いる。

>>303
佐賀県は自分のところに新幹線が要らないなら他県の新幹線敷設にも反対せよってことかい？

佐賀県は自分の所だけ新幹線は不要と言っているだけ、
他県の新幹線敷設に不要とは言っていない。

>>305
佐賀県内の新幹線は全部いらない、ならわかる
新幹線は新鳥栖から佐賀市まででいい、その先はいらない、も、わからなくはない
でも新鳥栖と武雄―嬉野はいるが間はいらない、では国や他県の理解を得られない
青森でも、新幹線は八戸まででいいという意見もあったが
八戸までと青森―北海道間は作れ、間はいらないという意見は、なくはなかったが主流にはならなかった

北陸新幹線で加賀温泉、芦原温泉駅を建設中。この両駅は
首都圏や関西からの観光客を見込んでいる、武雄温泉や
嬉野温泉も関西や中国地方からの観光客を見込んでいる
から新幹線は欲しいのさ

別府温泉行くだろ

>>308
だからそれは国と他県に通用しない地域エゴだと言っている

>>310
認めたから合意して建設してるはずですがね
合意してない事についてエスパー覚醒せよって言われてるみたいで気色悪いです

また、国交大臣の事業認可は降りているといっているようだが、肝心の国交省公文書や国交相の発言があたかも認可していないものばかりに終始している
テンプレ参照

そして、違法性がないのならゆっくり協議しても何も問題ない
次の佐賀知事選は2022年12月ないし2023年1月

>>299
整備新幹線区間の軸重は16t
長崎本線の軸重は16.8t（ただし110km/h制限）

今更地域エゴは通用しないだろうよ。

>>303
いつ武雄市や嬉野市は佐賀市へ収拾合併されたのですか？

>>313
地域エゴ　
長崎のことですな

>>313
長崎のために佐賀は犠牲になれなんて地域エゴは、当然通用しない。

>>300
何にも目新しいことほざいていないな。手あかつきまくり否定されまくりの既視感ある自分勝手デタラメデマを飽きもせずに引っ張りだしてきているだけ。

佐賀県は新幹線いるかいらないかで言えばいらない
できるところを協力しただけで、それで合意してやってる。それがだめだったら最初から全部やるかやらないかで決めとかないと。
はじめは全部作る事で合意しておいて途中で建設費を下げる手段のため途中をやらないとか言ってるなら佐賀県に非があると思う

>>318
長崎県が福岡県熊本県鹿児島県から集中砲火を浴びる用意ができたとの宣言でよろしいか？

非の打ち所がないのが佐賀県
あとはドングリ

>>318
今の静岡っすね

>>319
諫早湾であれだけやって平気だから効かない

>>312
計算してみないと正確なことはいえないけど
新幹線区間は軸重16tで260km/hの設計なら軸重16.8tで210km/hは通せると思う
在来線区間は試験運用ではEF81かDE10を転用
在来線用の新型機関車は作るとしても新幹線区間のめどがついてからでいい

思った以上に能無し君暴れてたわ

おっと>>300のスレの話ね

乗換はダメ、絶対新大阪まで直通、という人は、新大阪から徒歩圏しか行動しないのだろうか。

新大阪〜博多、山陽新幹線。
博多〜武雄温泉、在来線特急。
武雄温泉〜長崎、長崎新幹線。
乗り換え新幹線なのか？

>>325
うーみーはひろいーな・おおきーいーなー
つーきーはーのぼるしー、ひはしーずーむー

要するに山に登れないから港から渡海船に乗るしかない連中だろう

長崎フル厨には新大阪がガンダーラのように見えているんだろうな。見果てぬ夢、理想郷、そこにさえ直結出来れば。切ないな。

新大阪から乗り入れたいだろうけどその前に長崎県が他の地域から
移住してもらう事と産業を発展させる事が大事だぞ、人口と産業が
低下し続けると経済が成り立たない。

>>326
そうだよ
開業できても長崎から新大阪へは2度乗り換えが必要
解消する目処全くなし

不便は解消致しません！

>>325
関西人は乗換えを面倒くさがるから、乗換えさえなくなれば長崎まで来てくれるっていう希望的観測に対して
そもそも乗換えを面相くさがる奴は新大阪まで行かんやろとは昔からつっこまれてたな

無理とわかっていてもJR九州が在来線と特急列車を現状維持する
と決めて佐賀県知事と話し合うしかないよ、整備新幹線を全線
開業させたいなら在来線もJR九州が運営するとね。

スーパー特急なら大阪から長崎まで乗り換えなしで行けたんじゃね。

「あかつき」だって乗り換えなし
昔の「さくら」なんか東京まで乗り換えなしだったしね

山形新幹線や秋田新幹線は在来線扱いで途中駅で新幹線と併結して
東京へ向かう、フル規格ではないが在来線を分離する事なくJRが
維持している。この二つの路線はレジャー客がメインだから整備新幹線
は不要、ミニ新幹線で成功納め利用者からは好評。

335さん
当時はビジネスホテルが少ない、飛行機は飛んでいたが
今のように割引はなく正規運賃。高速道路は発展していない
ブルトレは宿代わりで客の大半はビジネスマンが出張で
使っていた

国（国土交通省）の責任は
フリーゲージトレインを提案し、まったく使い物にならない性能にしかならなかったこと
山陽新幹線乗り入れを検討しているのに、肝心なＪＲ西日本（福岡県もだが）が協議に入っていないことだろ
ミニ新幹線なら、山形秋田を前例に１年運休に単線並列とか、佐賀県の神経を逆なでする悪条件しか提案できなかったことだろ
スーパー特急なら３線軌条や４線軌条にして、スキーム崩壊覚悟でギリギリ文句言われないようなことをするしかない
貨物も新線に入れるとか、新車Ｎ７００Ｓの２両は荷物運搬にするとか
佐賀県も新幹線が好調で武雄温泉と嬉野温泉に長崎空港新大村駅利用でコロナ後に客が来れば延伸して吉野ケ里遺跡の吉野ケ里公園駅まで伸ばそうという気にはなるだろうし

>>338
ミニって誰が提案したの？
JR、国？

ミニ新幹線を提案したのは国。

新線を今から３線軌条か４線軌条にして
スーパー特急とＮ７００Ｓを並存させて
コロナ後に頻繁にななつ星などクルーズトレインを乗り入れさせて
客単価で稼ぐしかないだろうな
青函トンネルの四季島同様に車両に改造して搭載し保安装置などを新幹線に合わせる
ソシャゲとかと同類で廃課金システムで高額課金の金持ちから取って、累進で全体の帳尻を合わせるしかない
フリーゲージトレインも実験兼ねてクルーズトレインにするしかないだろうな
新幹線にグリーン車ない上に、大幅割引しないと客は乗らないから、厳しいだろうし

あれだけのドル箱の箱根登山鉄道すら徐々に３線軌条を廃止縮小していったわけだから、３線軌条や４線軌条の維持費もクルーズトレインの利益から出したら厳しそうだが
やるしかないだろうな。

青函トンネルはフル規格で設計したけど貨物列車の需要が
増え続け廃止するわけにはいかなかったので3線軌条にして
貨物列車と新幹線が走れるようにした、のちにクルーズ
トレインも通過するので保安装置を新幹線側に対応出来る
よう装備して本州と北海道を行き来出来るようにした。

北海道はもう一つ青函トンネルを建設し新幹線本来の速度で
走らせたいみたいだが不要論が多く難航している、在来線側
に万が一の事を想定して第2青函トンネルは必要だと思う。
長崎ルートは在来線の扱いでJRと佐賀県で食い違いが出て
いる以上影響に解決不能、どちらかが折れる事を祈るだけ

>>342-343
おいおい
青函トンネルは青函連絡船の代わりとして、
「新幹線も使う前提で」フル規格かつ3線軌条準備工事を行い、
新幹線がつながるまでは在来線だけで運転していた
だから、軌道スラブは1988年開業前から3線軌条用のものが敷設され、1435mm側のレールだけ付設されなかった

それに現状ではJR北海道が運営する以上、260km/h超過運転・東京−札幌5時間の壁は切ることができず、むしろ貨物列車を増発させたほうが金になる

IDなし般若心経の「在来線廃止してもリレー特急だけは存続走行の件」

【九州新幹線】武雄温泉〜長崎間の名前が「かもめ」に決定！N700Sを6両編成、2022年度秋頃開業予定★3 [頭皮ちゃん★]
http://2chb.net/r/newsplus/1604124982/631
631 ニューノーマルの名無しさん sage 2020/11/01(日) 08:57:56.60 0
鳥栖武雄のリレー特急だけ残して
あとは鳥栖から諫早まですっきり廃線
これならJRも安泰だ

http://2chb.net/r/newsplus/1604124982/895
895 ニューノーマルの名無しさん sage 2020/11/01(日) 14:56:53.34 0
やがてそうなるだろ
鳥栖以西が廃線になれば
鳥栖・武雄リレー特急か全線フルかの二択だ
佐賀・鳥栖間は３セクの佐賀鉄が運営してもいいな
すぐ破綻しそうだけど

ニュー＋スレにあったから抜き出してみた

1ヶ月に何度も往復するビジネス客ならともかく、観光客や地元民が全フル求めるのはおかしい罠
たまに使うくらいなら、そん時だけ山陽新幹線&かもめ利用で我慢せい

佐賀の反対関係無しに長崎や政治家どもはおかし杉

>>325
せめて博多駅で新幹線←→特急の対面乗り換えが実現すればいいけどな

>>347
東京駅、品川駅より在来線からの乗り換えラクなのに贅沢言うな。

乗り換えだとエコノミー症候群なりにくいぞ
>>337
17日付けの毎日新聞の西部版ローカル面にあるように
『観光都市のイメージが強い長崎市だが、大型催事に対応できる施設がなく、交通
アクセスが不便なこともあって単価消費が高いビジネス観光は低調だった。このため
経済界などから、宿泊や飲食をはじめ会議、イベント終了後の懇親会、観光などの
経済波及効果を求める声が上がり、整備を進めてきたのが出島メッセ』。
ただ、オープン後は、eスポーツの世界大会の誘致が目標だそう・・・

7日付けだった

>>348
東京駅や品川駅と比較するような駅か？
じゃあ動く歩道付けてくれ

>>349
eスポーツ？
一カ所に集まる必要ナクネ

>>352
長崎新聞には関連記事が3日付け

長崎駅に動く歩道つけてくれ。市電との乗り換えは東京駅京葉線のようだ…

>>354
遠来のお客さん感が滲み出ているな。
北側が主動線になるから最終的に京葉線までの半分以下だろう。
長崎駅は動く歩道を作るみたいだよ。電停にはEVつくんじゃなかったかな。
駅が移転したおかげで電停を改造できるようになったはず。

同じ路面電車では1日2万4千人の乗降のある紙屋町電停にエスカレーター、EVなく、
アストラムとのバリアフリー乗換距離は意外にも長崎駅並みに長い。
日本って結節点やバリアフリーを軽視する傾向がある。

てす

>>355
補足
電停改造が可能となったのは、駅の移転によって国道拡幅のスペースが生まれたため。
ついでに3系左折待機用に1線増やして欲しいけど、無理かな。
駅前広場へのバス停増設など、駅移転で今まで困難視されていたことが可能となったことは事実。

出島メッセも長崎駅前改造もどーなることやら？
特に駅前はレイアウトしっかり考えないと、渋滞が更に酷いことになるぞい

百年ちょっと前に長崎駅と電軌線が敷かれて固定化し、手が付けられなくなっていた。
生み出された空間を上手に活用しなきゃいかんだろうね。
九州トップクラスの交通量を捌く必要があるから車線増もありかも。
一方でここのスレでは人口減、観光客減が予想される意見も多いから、
道路は放置しても渋滞は自然解消するかもしれん。深く考える必要なしかも。
さて、どっちが正解だろうか。

稲佐山きれいになったし
出島メッセができて新スタジアムもでき長崎がますます魅力のある街になって悔しいので
佐賀は新幹線を妨害して抵抗ですね

ほらな
このように、糞長崎には反撃材料が残っていないのだ。

>>361
まぁ佐賀知事が代われば、
長崎新幹線計画も動き出すさ

明確に凍結が打ち出されそうだなｗ

逆に明確に凍結を打ち出してもらった方がスキーム変更に持っていける
「通過する自治体が反対の場合」条項

>>364
あとは成田新幹線みたく、遺構を使ってやりたい放題だな。

長崎駅周辺の整備イメージを長崎市hpで見たのだが、路面電車はなーんも変わらないのな
つまり乗り換えは新駅舎への変更前よりも不便
道路に関しては長崎駅西通り線てのが新たに建設中だが、ここに路線バスが通る様になるのかな？
しかしそれだと現状よりもバスに乗ってる時間が増えるし、そうでないならバス停から改札口までが遠いまま

ほんとに上手く行くのかこの事業…(^_^;)

出島メッセとやらも調べてみたが、外務省でも宣伝してるのな

https://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/local/page24_001017.html

でも、誰が海外から来てくれるのだろう？

もし凍結とかされたら既に出来てる線路や駅はどうなるんだろう

>>368
凍結解除まで何もできない

長崎新幹線トンネルは全長7kmのワイナリーになるのか〜
来るべき阿蘇山破局的噴火火砕流の避難所にしても良いかもですなあ
失敗を悔やむだけでは先が見えません！
負の遺産を如何に利用するかが今後の課題ですな！

>>370
負の遺産は嬉野温泉駅だろ
自県の知事によって未開業駅になりました
嬉野温泉にとって佐賀知事は鬼です　ってね

お、なるほど
知事の選挙対策で嬉野武雄は建設したのに
開業不可になれば元の木阿弥で選挙対策が無に帰すな

>>362
長崎県知事が金子・谷川の後ろ盾ないのに替わったりしてな
>>371
駅は、温泉街から遠いぞ。旧塩田町にしても肥前鹿島駅に近いし向こうが開けてるしな

嬉野温泉駅が開業しなければ困るのは古川

>>372
何代前の知事の話だ？　大昔、当時の高田・長崎県知事が身の危険感じて当時の佐賀県知事に泣きついたんだろ

認可が2014年なので、当時と言うなら古川佐賀知事（一代前）になるな
現知事も武雄嬉野については「手を挙げていない」区間
現知事はふわふわした文学的表現が多く、どういう意味で言ったのかはわからんが

まぁ結局、武雄嬉野の長年の誘致活動が
現知事の謎の牛歩戦術によってポシャる、という結果は同じだろう

害虫長崎虫の息www

武雄嬉野の現地民が長年誘して「手を挙げて」きたのに
佐賀知事には「手を挙げていない区間」つーのはアレだな
取り方によっては、武雄嬉野は佐賀じゃねえ、みたいな感覚が露呈しているようにも思える

嬉野温泉駅は負の遺産になりません　っか
佐賀必死だな

嬉野〜新大村のトンネルも開通してるの？

武雄温泉−長崎間を開業するかしないかはJR九州次第
その責任は国交省と長崎県
佐賀県はどちらでもよい
最悪、県営三セクで武雄温泉−嬉野温泉間を借り受けて単線棒線運転すればいいだけだから
現下り線上に仮設ホーム（2両分）を設け、下記のステップ高さ-20mmのホーム高さとして段さ問題を解決
車両は松浦で整備をするため、MR-600形の台車を標準軌間用へ変更したものを3両
要検と全検は松浦佐々まで陸送して行う
1閉塞なので閉塞装置不要
ATSは95km/h以下のため新型不要・ATS-SK(SW相当)の地点速照ものを「ばらまく」、絶対停止用を数か所設置するだけ
可変地上子はおそらく武雄温泉駅の3箇所だけ

>>382
過走余裕たっぷり取ってスタフでいいよ。

>>382
何がなんでもフル新幹線開業に反対
佐賀必死だなw w

>>366
長崎駅西口バス停には乗入れ済みだよ。1日25便程度。
わざわざ探し出してくれたけど、便数からわかるように西口は本命じゃない。

長崎駅構内を出発するバスは現状で40便弱。残り4千便程度の路線バスは国道
あるいは交通会館を発着する。構内バースが1つなので制約が厳しい。
旧駅跡の駅前広場にバスターミナルが完成すれば、路面電車の便数を上回る
バスが発着可能となる。既に大量に走っている一部を引き込めばいいし、
ココ折返しを長崎駅に一部振替えるんではと思う。
場所は新幹線駅の至近だし、在来線からも佐賀駅〜バスセンターより短い距離となる。

>>385
いいのか？　バスを充実させて。
誰も新幹線に乗らなくなるぞ？

>>386
何を言いたいのか分からない。
略さず詳しく説明を。
一般路線バスと高速バスの区別できてますか？

>>385
ああ、なるほど
チンチン電車との連携(新長崎駅前構内引き込み)が上手く行かなかったから路線バス(と市内観光バスも？)の発着をメインにしたレイアウトなのか
んでCoCowalkと新地ターミナルから一部拠点を移すのかな？
交差点増えまくりで道路の渋滞は解消されそうにないな、こりゃ

>>386
あ、これ、市内路線バスの話なんですよ
高速バスは県営バスの始発地点が変わるだけなんじゃないかな？

しかしこの大々的な駅前改造計画、フル直通ありきで進めてるっぽいのがまたw
佐賀があれだけ反対姿勢崩さないのに、長崎的にはフル直通出来る確証でも有ったのかな？

>>388
新地ターミナル便の始発地移動は基本的にないでしょ。8〜9割の客は長崎駅スルーだから。
一方、CoCoへは空気輸送承知で回転場所として行ってるから、長崎駅折返しとするメリット大。
国道と駅前広場との交差点の数は現状と変わらないよ。
凄まじい便数を捌いている国道上の長崎駅前バス停が、構内始発化や構内引込によって
総量削減できるから、渋滞緩和に向かうのは間違いない。

>>390
最初の工事実施計画申請（認可至らず）の長崎までのスーパー特急でも駅は大体同じ。
海線で揉めずさっさと作っとけば、無駄に大きい在来線駅を造らず済んだ点が惜しまれる。

>>390
久間が言ってたのは、建設が認可されれば何とかなる
それが長崎の行動原理では？
久間が正しいか間違っているかは知らないけど

>>390
ボクが死ぬほど欲しいフル規格新幹線を、佐賀くんが欲しくないはずはない！と思ってたんじゃないの？

>>391
NHK前に西通りに向かうための交差点が出来る様なのだか、それがどう影響及ぼす事やら…!?
個人的にはJR広島駅みたく、構内出たら三方向に向かう路面電車乗り場に階段の登り降り無く辿り着ける構造を期待してたのだけど、残念でござる

駅前整備計画にしろ新幹線にしろ長崎の行政のやることは無計画が過ぎる

使用目的不明のドラゴンプロムナード・・・

無駄にアクセスの良い新県庁・・・

県庁と市役所の跡地は何に使うのでしょうね？

計画的に新幹線を妨害する佐賀よりまし

県交通局バスは長崎駅の在来線と新幹線が分かれるところに県営バスセンターを移転して、そこでバス4台分のスペースを確保する操舵
https://www.city.nagasaki.lg.jp/sumai/660000/665000/p005573_d/fil/ekisyuu.pdf

高速バスと路線バスを分離しているのはいいけど、考え方が昭和末期のままなのが笑える
どこの世界にわざわざ跨線橋へ登り下りしてバス停へ行こうとするバカがいるんだ
昭和の御代であるまいし
今は令和だぞ

佐賀の大うそが暴かれて、ケリのついた長崎側に難癖つけるしかなくなったのか

そうか、長崎側は実はケリついていたのか。
対面リレーだか開業凍結だか未成線だか知らないが、これから全線フルフルにしろとか、もう騒がないでくれ。ケリついているんだから。

長崎ルートの長崎側、福岡側はケリついたが、佐賀側はゴネるばかりだからな

佐賀側は、最初のスパ特合意から一切ぶれずにいて、何にもごねていないからな。整備内容を変えようとごね続けているのが長崎。その長崎がケリついたらしいから、もう全区間解決済み。

まず、香月知事がフル容認した
ところが当面は在来線を使いフルは後回し（スーパー特急）にブレた
その後、スーパー特急だとそのうちフルになるからと在来線を固定できるフリゲにブレた

ブレブレの佐賀にずっと譲歩を続けてきたのは長崎

>>402
スーパー特急ってのはフル規格路盤を作ること
意味分かってる？
高速特急では無いのだぞ

そして時代の変化についていけていないのも長崎ｗ

ブレブレで周囲に迷惑かけまくるのが許される時代などない

はい、いつもの長崎の大嘘デマホラ吹きでたな。何にも代わりばえしない単なるコピペだろ。
国直轄整備と整備新幹線の違いもわからないドアホだと何回自白すれば気がすむんだ。
なんにせよ、これから長崎がフルへの変更を求めないなら解決済み、ケリついたと長崎バカ工作員代表が認めたんだから。長崎から変更を求めたこともないらしいし、これからも求めないんだろ。

>>404
合意内容の把握くらいしろらバカ。新鳥栖〜武雄温泉は在来線継続活用だ。
新線整備は武雄温泉〜長崎だけで変化ない。

>>404
新幹線規格で作るのは長崎〜武雄温泉間
武雄温泉から東側は在来線上を、従来特急、スーパー特急、FGTのいずれかの車両が走るんだ。

>>408
佐賀は合意にブレブレじゃん
>武雄温泉〜長崎だけで変化ない。
その区間を　スーパー特急(在来線特急)から　フル新幹線へ変更したじゃん
フル新幹線を作っておいてスーパー特急の整備に合意しています
嘘つき佐賀www

>>410
合意内容も知らない長崎バカ工作員。長崎自民アホマニュアル、中身はデマばかりなのそろそろ気付け。

>>411
鳥栖・武雄区間が狭軌（狂気）ということ以外、佐賀駅まで含めて、全線フル規格整備

これが合意事項だぞ、ホラ佐賀

合意文書を出してみろよ。デマホラ吹きもどんどん酷くなってきたな、ID無し。

キチガイ長崎復活‼︎

>>413
フリゲ合意は佐賀が今まで出してきたじゃないか
フリゲ合意まで全部佐賀のホラだったのか？

福岡すら無関心な長崎全フルはオワコン
関西政財界のジジイらは「1日もはよ北陸新幹線を延伸せい」と要求しとるのに、福岡は誰も関心無し

九州一の都市が冷めてるんだから、そりゃ盛り上がらないわｗ

あの合意のどこに、全線フル規格と書いてあるんだ。事実ねつ造キチガイ長崎にかかると、合意内容もねじ曲げられる。
新たな合意結べるようなまともな相手ではないことを、長崎は自ら証明している。

そりゃブレブレのゴネ佐賀にはできるだけ付き合いたくないだろ、誰だって

>>417
一部軌道を狭軌きする以外は駅もトンネルも全線フル規格だぞ

それがフリゲだ

長崎駅
北東　現計画：路線バス・タクシー・一般車
　路面電車・タクシー

西側駅横　現計画：路線バス・タクシー・一般車
　高速バス・路線バス・一般車（身障者用に限る）

西側非駅横　現計画：路線バス
　団体バス

西側北　現計画：高速バス・一般車
　一般車

駅北駅側　現計画なし
　高速バス・路線バス

駅北非駅側　現計画：高速バス
　なし

一切付き合わなくて良いから、長崎は声かけてくるな。しつこい。

と
佐賀は逃げ回る

と、FGT整備の内容をねつ造するID無し。

と
どこが捏造かは言えずにわめくだけの佐賀
そしてわめくだけわめいて逃げ回る佐賀

ロンブー対知事との構図とまったく同じ

自分でどこをねつ造しているのかは自覚しているのか。新鳥栖〜武雄温泉は在来線継続活用。武雄温泉〜長崎は標準軌フル規格。
軌間変換装置が導入されるまでは、博多〜武雄温泉は全線在来線活用特急と武雄温泉で対面乗換。
一体どこに、「全線フル整備」の合意内容があるというのか。フル整備区間以外は全線フル整備とかいう、詐欺理論も仕込んでいるようにも見えるが、それば悪質な印象操作。

財源の話になると一切騒がなくなる長崎フル派
口出す余裕があるなら財源出せ財源

もう永久リレーで決まったんだよ。

君たち、一人二役かってぐらい息ぴったりだねいつも( ´∀｀)

まあフル派の言い分の方が無理筋なのはまともな思考力持ってれば判る事なのだがね

整備方式の決定版が出るまでは、しばらくは二人の掛け合い漫才が続くのだろうね

しかし宝町バス停は怖いね
建設中の新幹線の橋桁が何かの拍子で落ちたりしたら、ぺったんこだよ( ´∀｀)

全線フル規格の合意が既になされているのならば、佐賀が今のように計画を止められる訳もないのに。

JR九州が拒否してるのに永久リレーもないから
佐賀がゴネ続けたら開業延期、事実上の未成線

>>427
嘘つき佐賀www

>>425
その通り　いったい何処にスーパー特急があるんだ？
スーパー特急での整備と言うのは何処にもない
ところが佐賀は　スーパー特急は高速特急　と間違いていて
しかも間違いを指摘されても、誤用を続ける
だからバカと言っているんだよ

>>425
その通り　いったい何処にスーパー特急があるんだ？
スーパー特急での整備と言うのは何処にもない
ところが佐賀は　スーパー特急は高速特急　と間違いていて
しかも間違いを指摘されても、誤用を続ける
だからバカと言っているんだよ

スーパー特急は新幹線規格の構造物に、フル新幹線を通すまで当面狭軌特急を走らせるもの
新鳥栖―武雄温泉間フルミニもダメならスーパー特急は作れない
200km/h以上で走る狭軌列車ば現に日本に存在しないからな

じゃあFGTも完成車両なかったけど何でFGT導入前提だったの？って事になるけどな

まだ、スパ特は将来的に標準軌フル転換前提デマ拡散部隊は生き残っているのか。長崎や自民の詭弁デマを拡散するしかないアホ工作員、哀れだな。

鉄道が狭軌だった国も広軌だった国も
世界中で高速鉄道は標準軌で作ってるのに
佐賀人は狭軌の高速鉄道作れってか
大隈重信の時代でおつむが止まってるようだな

博多に至る高速鉄鏃は佐賀には不要ってことだろうな

>>436
ならんけど？

>>437
では、お前の言う　スーパー特急　とは何なんだ？

>>441
狭軌で200キロ以上での走行可能で、狭軌在来線に直通運転可能な規格だな。長崎ルートにおける、新鳥栖〜武雄温泉の在来線に乗入れ可能な狭軌の新幹線規格。
標準軌への改軌なんて、全く前提にはない。在来線に乗入れできなくなる。

別に佐賀県は国が必要なので佐賀県に新幹線を建設することについては一度も反対したことはないんだよ。建設費を全額国が負担して在来線も維持するなら特急が新幹線にかわって本数が減ることくらいは我慢してもいいと。

つまり国は現行スキームを無視して佐賀県に建設費を配慮しろと

こういう煩いハエのような長崎が湧いてくるのがわかってるから、佐賀県は何も言わないわけな

長崎駅
路面電車　北東へ設置（の南辺）
乗降しやすいよう、南行と北行を途中で切り替える
東側が北行・西側が南行　中間付近に平面交差
なので、南行は一周することになる

タクシー　北東へ設置（の西辺）
タクシー溜まりも設置

自家用車　西の北側（身障者のみ）と北側非駅側
西の北側前には交番を設置し、不逞な般若心経が使えないようにする

路線バス　北と西（西は中央）
北行は北バス停を、南行は西バス停を使う

高速バス　西（の南側）
ながさき出島道路を経由するのがほとんどだから
平和公園経由でも場所としては何ら問題ない

>>445
整備すること前提での整備費用の問題にすり替えてくるのは、フル中毒患者の典型例。

>>442
違います　自分たち(佐賀派)で　スーパー特急とは此だ　と言ってたろ

理解していないのか？　それとも嘘を言っているのか？
どっちだ

>>447
すり替えていません
佐賀派の嘘を指摘しているんです

新鳥栖−武雄温泉間は既設在来線使用
なんら佐賀県はぶれていないね
いやなら長崎県側の工事を長崎県が止めたらいいだけ

既設ではなく在来線を活用ね
つまり狭軌複線の前提ではない

>>450
武雄温泉以西(で良いかな？)は？

武雄温泉−長崎間は
2016年6者合意で「フリーゲージトレインが入るまではフル新幹線」と合意しているけど？
>>2-3を見ればよい

>>442
だから、スパ特は将来改軌しようと思えば改軌できる仕様であるが
必ず改軌することが義務付けられている訳ではない

着工時から一貫して永久に改軌の可能性が無いのであれば
フル規格の建築限界で整備する必要はない

>>444
国はスキームを無視する必要なくて佐賀県が在来線分離同意しないし、建設費も出せないと言ってるから国は整備する必要ない

>>453
なら前提となるFGTが失敗したら整備中止にすべきだよね

>>455
なぜか単発がおおいのよねえ

>>456
国は整備を止めてもいい思うけど進めてるという事はFGTを断念しても合意は有効と考えていいのでは
FGT断念のままだとずっとリレーが続く事になる

>>453
スーパー特急　での合意　若しくは意思決定　は無いね
佐賀派が　偽物スーパー特急　とほざいているだけ

>>454
その通り　ところが佐賀は何度言っても理解ができない
だから　嘘つきなのか？　馬鹿なのか？　と聞いているんだよ

ちゃんとキチガイ長崎に構ってやれよw

>>439
じゃあ佐賀は武雄嬉野で不要な物を作ってるのかって話になるのだが

佐賀だって一枚岩じゃないんだよ。分かれよ。

逆に作らないと契約違反になる可能性があるし

バカにもわかりやすく言えば、JRがフルでつなぐことを反対など誰もしてないよ？

どっかのバカ知事は新幹線はタダでもいらんと言ってるようだがｗ

佐賀県は新型コロナ陽性が極端に低いんだけどおそらくPCR検査せずに見た目上低く抑えているよね、知事が外聞を気にして指示していたり或いは知事への忖度とかいうことはない？

>>462
ここの佐賀派は嘘ばっかり言っているから
辻褄が合わなくなる

全国知事会で、福岡は佐賀を見習え！とか盛大にマウントとってたからなあのアホww

ついでに言うと、佐賀のコロナ予算の無駄遣いには前兆がたっぷりあった
半年ほど前の別の知事会で、
国はカネだけ出して、あとは都道府県の裁量に任せるべき、と佐賀知事の発言

>>466
どっかのバカ知事は　もったいないからイラネ　と言って
後任知事の足かせになってる

エゴサーチヤバいほどしてそうなので
このスレにキャップつけて降臨してほしいわ
ケチョンケチョンにしてやるわwww

>>456
あくまでも国交省は失敗していないと大臣も公文書からも示している
口約束は約束ではないから、次長がほざいたのはアテにならない

長崎やフル推進派は、佐賀がウソついているとの大嘘ばかりついている。
何千回、フル推進派がウソついてもウソは真実にならない。

>>473
失敗したという表現はないが
2019年の変更認可の中で、複線化工事区間を短縮する理由として
「フリーゲージトレインの導入断念」と明記されている

失敗していないと書かれてる公文書とは、国交省が佐賀県への幅広い議論についての回答の事と思われるが
その中でフリーゲージトレインについては、「導入の可否について真摯に協議」と書かれているだけで
特に失敗していないとか、導入断念してないとか書かれている訳ではない

>>460
お前が嘘つきなだけだな。整備規格としての線路幅以外はフル規格であるからといって、フルへの改軌の可能性を残した全者合意が成立したことはない。

>>458
そうだよ
但し、合意の見直しを決して行わないという合意はないので
別の合意が行われたら、リレー以外にすることができる

>>476
可能性を残した合意？
スーパー特急の整備をするにあたって、敢えて改軌の可能性があるかどうかを確認する必要はないんだよ

>>477
別の合意が成立しない限りは、FGT合意は有効ということを認めるんだな。
長崎が新鳥栖〜武雄温泉在来線継続活用のスパ特で合意しない限りは事実上、FGT導入迄の対面リレーで整備方式は確定ということに他ならない。

>>478
合意の内容で、新鳥栖〜武雄温泉は在来線を継続活用は確定しているだろ。改軌をする前提の合意でないことは明白だ。

>>479
整備方式は確定とか、何を力を込めているのか良く分からないが
2016年の六者合意は有効なので、2022年度の武雄温泉〜長崎の完成時に
対面リレーで開業することは確定

永久リレーかどうかについては、合意の見直しをしないという合意はないので
合意の見直しを提案するのは自由だし、佐賀が合意しないことも自由
合意しないことは佐賀の自由であって、合意しないことが確定しているわけではない

>>480
2022年の開業時点で対面リレーになることは合意されている
FGTが実現すれば在来線を活用できるが、FGTは開発断念されているから
その部分については合意を実行できない

合意の見直しをしないという合意はないので
別の合意をしないことが確定している訳ではない
ああ、合意しないことは佐賀の自由だよ

FGTまでリレーという合意をしたが
FGTができなかった場合のことは何も決まっていない
リレー固定という合意はない
FGTという前提が崩れたのだから代案で合意できなければ
開業見送りが正論

現実は永久リレー

>>482
「開発断念」のソースは？

>>475
失敗していないのなら、導入を断念する根拠がない
よって、「フリーゲージトレインの導入断念」は矛盾する
矛盾するゆえに公文書を交付できない

>>478
それなら軌道スラブを1067mm軌間専用品を用いると言う証拠を出さなければ
第一、暫定整備と書いているから、駅設備など新幹線設備のまま用いる

>>481
フリーゲージトレインを作っている前提の話
それがなくなれば、リレーも消滅
大町−高橋間の複線化も在来線単独改良だけでは佐賀県は支払わないから凍結するしかない